【四駆】4WD総合スレッドPart.32【AWD】 [転載禁止]©2ch.netYouTube動画>24本 ->画像>64枚

四駆の話題なら何でもOK｡

但し、ここは紳士淑女の社交場です｡

『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡

コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く。

次スレは>>950-過ぎたら立てて下さい。


※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.29【AWD】
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1425975681/
【四駆】4WD総合スレッドPart.30【AWD】
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1430240482/
【四駆】4WD総合スレッドPart.31【AWD】
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1436273253/


テンプレは>>2-15あたり
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1436273253/2-15

●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる。
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式


○1. パートタイム式
　ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
　レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
　一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
　直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
　舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡


○2. センターデフ式
　前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
　パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
　4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
　舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
　しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
　それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
　差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。
　また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡

○3. トルクスプリット式
　（3-1. パッシブトルクスプリット式）
　（3-2. アクティブトルクスプリット式）

（3-1. パッシブトルクスプリット式）
　入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
　トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
　初めからプリロードがかかっているものや､
　必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡

（3-2. アクティブトルクスプリット式）
　走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
　コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
　通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
　一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
　低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
　その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡


○4. モーター式
　モーター駆動による4WDである。
　前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターある。

▼用語解説
<デフ>
　ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
　これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
　ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
　車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
　どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
　タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
　この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡


<エルエスディー（LSD)>
　リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
　デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
　LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡

　「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
　　・ビスカスカップリングがよく使われている｡

　「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
　　・ウォームギア式（トルセン式）
　　・ヘリカルギア式（トルセン式）
　　・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
　　・カム式（スバル：シュアトラック式）
　などがある。

<電子制御LSD>
　トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、
　センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
　前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
　このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
　コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
　ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが、
　アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡


<デフロック>
　ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
　デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
　この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
　LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し、
　デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
　この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
　ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
　また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡

<トランスファー>
　FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。
　この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
　パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡

※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある。

　「3軸式」は、
　入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、
　前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
　4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
　オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡

　「センタースルー式」は、
　トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、
　フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
　オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡


参考画像

<フリーホイールハブ（フリーアクスル)>
　パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離す為の装置｡
　車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、
　フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という｡

　パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり､
　この状態で走行すると、
　前輪の回転は「フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフト」
　へと伝わってしまい、走行抵抗が増大する｡
　その為、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる｡

　切り替え操作は、車を停止させた後に車外に出て､ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが､
　現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、
　一部の車種には走行中に切り替え操作を行える様にしているものもある｡

　ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには、
　ハブやアクスルの切り離しをする機能はない為、2WDと4WDとでは燃費は余り変わらないと言われている｡

<直結4WD（リジット4WD)>
　前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、
　センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
　前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
　しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
　急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
　ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、
　直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡


<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
　直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
　前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
　車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
　直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
　この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
　その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
　なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡

<トルク配分>
　雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は、
　主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡

　○センターデフ式「50：50や30：70」
　○アクティブトルクスプリット式「0：100〜50：50」

　その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが、
　直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡

　トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、
　結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる。
　クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡

◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】

［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
　前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
　通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが､
　スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
　ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡

［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
　前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
　カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
　回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
　ブレードの形状を非対称にしたものは、
　入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時にトルクの伝達量を変える事ができるので、
　ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
　この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
　また、カップリング内の圧力は低いので、
　ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
　このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡

［アキシャルピストンカップリング］
［オートコントロール4WD（日産)］
　前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
　4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
　低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
　高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡

［リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)］
　リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
　前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
　このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては、
　前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
　伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており、
　初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている｡

【アクティブトルクスプリット式】

［アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ)］
［オールモード4X4-i（日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ)］
［電子制御4WD（三菱)］
［i-AWD（スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD（スバル)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE（BMW)］
［911(997)（ポルシェ)］
　トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
　前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
　一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
　コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡

［TRACK-LOC（クライスラージープ)］
　センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡

［電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)］
［ACD（三菱)］
［VTD-AWD（スバル)］
［DCCD（スバル)］
［カイエン（ポルシェ)］
［4MATIC（ベンツ)］
［ランドローバー］
［ELSD（クライスラージープ)］
　センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
　車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に、
　コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
　差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
　センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡

【その他】

［SH-AWD（ホンダ)］
　Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
　このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
　クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
　リアに一般的なデフはない｡
　また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
　2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡

■よくある質問■

○Q1. 4WDとAWDって違うの？
●A1. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味｡
　AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味｡

○Q2. 「50：50」と直結4WDって同じでしょ？
●A2. 違う。「50：50」は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる｡
　直結4WDは、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が無いものや、
　前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡

○Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？
●A3. もっと正確に言うと、センターデフの有無である｡
　VTD-AWDはセンターデフのお陰で常に四輪駆動状態で走る事ができるが､
　アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走る事になる時がある、という大きな違いがある｡

○Q4. 高級車が採用する4WDシステムの「i-Four、アテーサET-S、SH-AWD」の中で、どれが一番優れてるの？
●A4. 余り変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上かも？

○Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かった事ってあった？
●A5. 発進時と脱輪

○Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？
●A6. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻く様に｡

天プラ揚がったよ。いちおつ

◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】

［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
　前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
　通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている。
　スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
　ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
　過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である。


［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
　前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
　カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。
　回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
　ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
　トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
　この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
　また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
　このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡

次スレでは、
テンプレ［>>10］と［>>17］を差し換えて下さい。

※ハンプレスが云々を追記修整

やっと立ったか

トヨタのアクティブトルクスプリット式4WD車（FFベース）なんだが、
OFFとAUTOのどちらがデフォなの？
取説にそのへん言及がないんだけど

デフォなどないけどAUTOにしとけばいい。OFFにしとくとか何のために四駆買ったのかわからんわ。

トヨタのそれって、車によっては切り替えスイッチが付いてるのがあるよね
FFと4WDオートの

>>21
燃費のため

そのごく僅かな燃費向上のために機能を殺しておくなんてバカバカしいよね、って言ってるのよ。

三菱もあったなぁ
非降雪時期はFF、大雨の高速道路や悪路や降雪時は4WDにしとけばいいんじゃない

実家で親が旧アウトランダーに乗ってるけど、
この前走行中に4WDに入れたら、
壊れる！って言われたぞ

普通の直結パートタイムだと思ってんじゃないの
詳しいところはテンプレと車の説明書参照

直結四駆とか懐かしい。
レオーネ乗ってたが、雪道でうっかりブレーキ踏むと四輪ロックで即エンストしてたな。
2WDにしてホイールハブ抜くにはバックしてた記憶がある。

Rush買った。これでどんな山も登れるよね。

ラッシュとかテリオスは縦置きFRベースなんだっけ

>>28
ホイールハブって、フリーホイールハブのこと？
レオーネには付いてなかったはずだけど。
昔レオーネツーリングワゴン、今FJ Cruiser。パートタイム万歳！

>>29
残念、乗鞍岳はZEVでないと登れません

マヂレスすると、
公道を走る限り、ほとんどの乗用車は登れない山など無い
ちなみに日本一きつい勾配路は山ではない

>>31
あれ？そういわれてみればそうだったような？
でもたしかに、バックしてスコって抜いてた覚えがある。
レオーネAJ5＞ジムニーJA51（手動ハブ）＞パジェロV23＞今インプレッサGP3と乗り継いできたが、
何だったか思い出せん。

2015年　WRC　ウェールズ・ラリーGB

ウェールズ・ラリーGB　 2015

@YouTube

>>26
デリカD5は走行中4WDに入れてもOKなんだから大丈夫じゃね
流石にロックモードは駄目だけどさ

三菱の技術陣は舗装路でロックモードを使っても全然問題ないと言っていたが…
本当はオートを常用して欲しくて、
2WDモードは実は必要ないんだと
先代アウトランダーの頃の話

>>37
俺もD5開発者が高速道路ではロックモードのほうが安定するって記事見たけどな。

>>36
電子制御だし電気的なスイッチなんだから走行中でもロックモード入れても問題ないでしょ。
俺何回も走行中にロックモードに入れてるよ。

>>38
現行アウトランダーだけど常にロックモードで走ってる PHEVだから擬似的なものだから問題無し
高速走行では安定感が違うね

ただ、舗装路でもロックモードで問題ないと言うことはそれだけカップリングの締結力や後輪へ回す駆動力が弱いということであって、
ロックモード自体の走破性は日産のオールモード4x4に劣るんじゃないかな？
日産のロックモードはほぼ直結になるでしょ

前も書いたけど　これな

ＬＳＤ付きのターボ付きライトウェイトのＦＦが使いかって良いよ
日光や渓流のワイディングも軽やかで燃費も抜群、高速もターボ付きで速すぎるくらい
ＬＳＤ付だと４駆に負けない位にスタックしないし川原でも砂浜でも凄い信頼感

ＪＴ150ターボＲＳ乗ってるけど　町乗り・山道＝15/ℓ　高速＝17/ℓ　くらい
ワイディングも高速も快適で速い、この前某車止めダム入り口までナビだと
高速使って＝2時間50分　山道のみで＝3時間20分の予定の所　
明け方前出発だから下道使ったんだが、1時間50分で着いて笑った　途中の山道はかなり余裕で流してソレ

基本「ライトウェイト・ダートラ車」が向いてると思うけど今の「ダートラ車」って何かな？

>>41
カーナビの下道なんて大概30km/h計算だろ。
渋滞でもしない限り田舎の信号の無い道で大幅短縮は当たり前

ここまでコダワリのある人になにかを教えるとか勧めるとか、地雷すぎてとてもとても

>>41
次はM112Sにすべき
ダートラ車、ライトウェイト、ターボ、LSDがそろっていて、
ここに4WDが加わるとどんなに凄いことになるのかよく分かる

やっぱ4WDでしょ

アホかよｗ　WRCでさえFFのシトロエンが４WD勢を抑えてチャンピオンになったりしてるのに
ちなみに、ロシアが日本車を輸入していた時の条件はFFか４WD以外不可
雪国でも普通にFFが人気なのにLSD付きのFFで雪道走れない下手は帰れよｗ

ハンドルが重くなるだけでなんの意味もありません。

FFは案外走れるよなぁ
チェーン規制中の山に間違えて突っ込んでいったときノーマルタイヤでもごり押しで走破出来たもんな
後ろにいたチェイサーは離れて見えなくなった
まぁ積雪15cm位だから行けたんだろうけど

4WDスレなのに見当違いのことを書き込む阿呆こそ帰れよww

>>45
かわいそうに・・・
4WDに乗ったことが無いか、乗りこなせないんだな
本当のシビアコンディションではFFなど足元にも及ばない

インプとかエボだと燃費悪いし、車高も低いから悪路の走破性はFF＋LSDと変らない
パジェロとかだと走破性は高いが、釣り場の狭い場所で小回りが利かないし、山道でドン亀状態だしな
あと意外と車高の高さや車幅がデメリットになって入れない道も多い
ジムニーとか軽クロカンは小回りは利くけどやはりワイディングが遅すぎるし、高速も苦手、転倒の危険も有る

適材適所だけど、やっぱり軽量FF＋LSD＋ターボがオールラウンダーだよ

スレタイ読めないの？

>>50
>悪路の走破性はFF＋LSDと変らない

童貞なのにしたり顔で女を語る中学生みたいですねｗ

キットカーが出てたのはターマックラリー

俺の現行RVRがバランスが良くて、なかなか気に入ってる。

北海道の四駆比率だけど…
−−−−−
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/car/15/101300015/111900017/?P=2
4WDは、国内乗用車市場の約2割を占めており、特に北海道では安全のために
9割以上となっている。
http://www.goo-net.com/magazine/editors/1847.html
北海道の新車販売台数では毎年、4WD車が70％前後で推移しています。
−−−−−
90%と70%では20ポイントもの差があります。
どっちが正しい北海道での4WD比率なのでしょうか？

北海道だけどプリウスアクアすげー多いよ

軽四を含めるかどうかだったりして。あとは年代が違えば当然違ってくるし

雪国での傾向として一度も4WDに乗ったことないヤツよりも、
一度4WDを所有したヤツが4WDを買うってのはあると思う

>>55
上は乗用車市場
下は新車販売（乗用車＋商用車）
というオチでは？

>>58
自分だわ
FFで十分と10年乗ってたが、AWD乗ったらAWD以外選択肢が無くなった。

>>58
雪なんぞ縁のない土地で、とてもゴツイと評されるパートタイム四駆乗ってた
その後手放して北国で軽FFに2年乗ったけど、すぐに軽の生活四駆に乗り換えた
殆どの場合はFFでも除雪されてれば問題はなかったけれど、下りの国道でケツ振った時
凍結路での発進、轍が凍った路地裏、そしてあの大雪と、やっぱりFFには限界感じた
生活四駆でも安心感は全然違う

ハンドルやらアクセルやらチマチマ修正するより
適当な操作で楽に走る方が良いわな(´・ω・`)ﾂﾏﾗﾅｲｹﾄﾞ…

>>62
年食ったら余計にそう感じるよな

ごめん俺オッサーンだからな

FFで十分だと思ったのは、その車にヘリカルLSDが付いていたからスタッドレス（鰤mz03)であまり怖い思いをしなかった。
その後、オープンデフのミニバンレンタカーで雪山行った時は登らないわ、まっすぐ走らないわで神経すり減った。
今は電子制御4WDで、鼻歌歌いながらどこでもいける。

>>64
基本はそうなんだが、色々なスレには「FFで凍結路登れないのは下手くそ」とか言い出すプロドライバー様が出現するからな
あいつらマジで家の裏の坂に放置してやりたい
今日もアクアが通せんぼしてて遠回りしたよ

FFで十分と喚けども東北電力に採用される程の走破性ではあるまいて

昔に比べたらFFどころかFRだって走破性能は上がっているけど
それで足りるかどうかは環境によるとしか言えないからなあ。

ちゃうちゃう
ドライバーの腕によるまねん

腕はあるね。
だけど、シャカリキに悪路を走破するのはメンドクセ。

俺の地域はめったに雪降らないから
1cmでも積もれば交通麻痺
4駆の俺も腕がないからドキドキ
腕がないと言うか経験がなさすぎるんだけどな

道民だが雪道は地吹雪と凍結路だけが怖いわ

FFで十分と言ってる人はFFで十分な環境な所しか走らないから
腕は関係ないとは言わないが腕でカバーしきれないものもある

それな
FFで充分な場所ならFFでいいし、楽して四駆でもいい
でもそう声高に主張する奴に限って、FFで不充分な場所というものを想定できてないんだよなぁ

誰だよコピペしたのw

【四駆】4WD総合スレッドPart.32【AWD】 [転載禁止]©2ch.net
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/car/1447462041/

間違えたw

釣りに最適な車を考える★4台目 [転載禁止]©2ch.net
http://kanae.2ch.net/test/read.cgi/fish/1442765357/

よくさ、ロシア系のAWD性能チェック動画あるじゃない？
対角タイヤ浮かせてる状態で
ブレーキLSDが効くまで時間相当かかってからやっと進むような制御？みかけるけど、
やっぱ、ブレーキLSDってのは性能は良くないのかな？

もしかして1wayの多板LSDって後退時には全く効かないの？

>ブレーキLSDが効くまで時間相当かかってからやっと進むような制御？

そりゃいきなりドカンと効いたら危険でしょ
タイヤの接地性が失われている状況もあるのだし

>>77
後退時のトルクバイアス比は０だけど、イニシャルトルクは効く

>>79
失礼
１ｗａｙＬＳＤの後退時のトルクバイアス比は"１"だった

>>78
なるほど。確かにガツンと効かせたら危ないわな。
徐々に探りながらの各車輪のブレーキかけていくんか。

>>45 WRCでさえFFのシトロエンが４WD勢を抑えてチャンピオンになったりしてるのに


え？　シトロエンはランキング3位だが4駆だぞ。2位も1位も4WDなんだが。

>>82
F2キットカーのことだろ。
ターマック専門でなおかつレギュレーションでめちゃくちゃ軽かっただけの話なのにな。

FRなら荷物を積めばいいじゃない

>>83

サンクス！F2キットカーってウィキで読んでみたら少しわかったよ。
パワーもレギュレーションでWRカ―より大きかったそうだ。
車重が軽くてパワーがあって、トレッドも広いというレギュレーションじゃあね。
同列に比較する事自体馬鹿馬鹿しい。

>>85
一番痛いのがWRCで勝ったからオフロードに強いと思い込んでるところなんだよね。
ターマックラリー専門だってことがわかってない。

45は間違いなく4駆に乗った経験がないな。

逆に舗装路なら4駆のメリットは無いんだろう

と、人前で絶対言うなよ。笑われるからな。

GT-R 「せやな」
新型NSX「せやな」
ヴェイロン「せやな」
ランボルギーニ「せやな」

誰だよｗ
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1449044069/

>>88 舗装路なら4駆のメリットは無いんだろう

乗ったことがないからわからんのだろ。

舗装路では今やスバルですら二駆モード
四駆なんてまったく意味はない

>>93
ん？軽トラの事かな？

>>93
最近車に興味持ち始めたのかな？

>>93
スバルもトヨタの下僕に成り下がって、そこまでトヨタに準わなくてもいいのに。

>>96
マニアやら男臭すぎて、
女が寄らないってマーケティング的にあかんしなあ。

正直男でもスバル入るの気がひける。
エンジンルーム見ますか？って、男がみんなエンジンルームみてニヤニヤしねーよ。

>>93スバルのホームページ見ると常時四輪駆動と書いてあるが

けちってタイヤ一本だけ交換とかして燃やすやつがいるからしゃーない。

>>98
スバルのサイトなんて公式でも詐欺サイトだろ
横置きFFベースの四駆はバランスが悪くてふらつきやすいだと？ｗ
フラフラしてるのはお前の所の車じゃねーかｗ

スバルって左右トルクベクタリングはないのか。

>>100
ボクサーエンジンは縦置きなんだが

>>100
三菱に、直4横置きのランエボに勝ってから言えって話だよなw
重い横長の水平対向をフロントオーバーハングに配置って、嫌がらせ以外の何者でもないわ

どっちもクラッチ交換丸一日かかるような奇形だろ

フォークリフトなんて、インプットシャフトが押し込めて、上からクラッチ版抜くだけなのになｗ

>>102
日本語不自由か？

>>101
電子制御以前の問題
スバルは車体の素性が悪すぎる
信者は横置きエンジンはバランスが悪いのを電子制御でごまかしてるなんて言っているが
実はスバルの方がバランスが悪い
理由は>>103、その上リア寄りのトルク配分でミューが低い路面では最悪

>>107
どこまで妄想？

全て現実
実際エボとインプでも乗り比べてみたらいい
土屋が全然踏めていない動画もあったろ
まああの頃に比べたらブレーキ制御の追加とトルクがリア寄りなのを少し改めてのでマシになってはきているが
逆に聞きたいけどフロントヘビーでリア寄りにしている車がまともだと思うか？乾燥路じゃ曲がれないから小手先のごまかしだよ

>>107
適当すぎる。
VTDやDCCDものはリアよりだが、
普通のやつは常時前、たまにケツにつなぐタイプだ。

VTDやDCCDの話してんじゃねーのｗ
スタンバイ式なら他社と変わらないだろむしろフロントヘビーな分悪いかｗ

スバルのフロントオーバーハングで必死になっている奴は
ミッションがカウンターウェイトになっていることは考えないのかねぇ・・・。

>>112
スバルが60:40のトルク配分非といってる意味理解してる？
直結状態で軸重比になるからそういってるんだよ。

なんだよ、カウンターウェイト君速攻撃沈かよ。
マスが重心から遠いところにある弊害についても語ってやろうと思ってたのに機会がなくなっちまったじゃないか

勝手に撃沈認定かよ、まあ別に構わんが。

>マスが重心から遠いところにある弊害について

語りたければ好きに語って良いよ。
その代わり直四エンジンが高さ方向に嵩張ることについても一緒に頼む。

重心の話こそスバヲタには自殺行為だろw

ロータリーエンジンの出番と聞いて

>>115
ほんとうにわからんのかwww
マスの集中とか知らへんの？wwwww

>>117
ロリータもアウトプットシャフトが高いからトランスミッションの搭載位置が上がっちゃうんだよね

>>118
せっかく機会を与えてあげたんだぞ。
早く語れば？

直四より重心が高い水平対向について語れよｗ

>>120
え本当にわからんの？
腕を広げた状態で回転するのと縮めた状態で回転するのの違いわからんかね。
重心が一緒でも重量物が外にあった方がモーメントでかいんだよ
カウンターウェイト(藁)とやらで重心を胡麻化そうとしても端に重量物があったら台無しなんでなwwww

>>121
もしかして86/BRZの例の画像の事を言ってる？
あれはエンジン単体ではなくあくまでも車両全体の重心だし、ランエボの重心が低いのは
パワートレーンが重いぶん、ルーフやフェンダーを軽量化して重量を抑えているからだよ。
同じ事をWRXに施したら当然もっと下がるわ。

>>122
直四のミッションがヨー運動の中心位置から離れた場所にあることは無視するの？

>>123
残念ながらエンジンもトランスミッションも高いんだよ、WRXなんて。
下にデフとタービンを置いてないBRZですら重心高いのに、
二階建てのWRXで重心下がるわけねーだろwwwwww

>>124
スバルのエンジンの方がもっと前にあるからなwwwwwwww

ランエボより重心が高いのに何を持って低重心とかスバルは公式サイトに書いているんだ？
パジェロと比較してか？

ほんとかわいそうなスバヲタだな。
カウンターウェイト(藁)なトランスミッションが存在しても
横置きFFベースと前後軸重比が変わらないってことは
エンジンがどれだけ突出してるかって話なのに。

>>128
いや、エンジンが突出していても他の部分で帳消しになるだろ？
と言いたいわけなんだが・・・。
もしかして勘違いされているかもしれんので言っておくが、
スバルのほうが低重心で優れているなんて俺は言っていない。
両者に明確な差なんてほとんど無いよ。

なってないｗ
カウンターとして機能させたいなら
エンジンと同じぐらい中心から離さないといけないだろ
トランク辺りに入れたらどうだ？ｗ

>>130
カウンターは前輪を中心にしてみた場合確実に働いているが。
というか前輪を中心に見ると、直四はミッション含めて丸ごとオーバーハングに載っている訳で・・・。
ヨー運動の中心から見た場合だと、エンジン＆ミッションの重心位置は両者とも差は無いよ。

>>127
そこはイメージ戦略的な意味合いだけでしょ。
実際は平べったいパワートレーンのメリットは活かせていない。

じゃあエボの方が良く曲がることについてどう思ってんだ？
もちろんAYC無しでな

>>129
だからwwwwww

フィギュアスケートの選手がジャンプする時、
手を広げて滑走、手を縮めて回転するだろ。
重心は体の軸で一緒なのに、手を縮めたら回転速くなるだろ。

同じ重さ、同じ重心のヤジロベエと細い棒とどっちが回しやすいよwwww

>>133
AYC無しでもよく曲がるんだっけ？
仮にそうだとして、それがパワートレーンの重量配分に起因している根拠はあるのかな？

>>134
だからどうした？としか・・・。
自動車は前輪を中心に回る訳じゃないだろ？
ヨー運動の中心から見たエンジン・ミッションの重量配分をもう少し考えてみたらどうか？

この写真を見たとき、ないわーと思った
どんだけエンジンがオーバーハングしているのかと

>>135
あのさ、回転中心から離れた位置に重量物があれば回転しにくいの。
物理の基本。
重心が回転中心に近いかどうかと別の話。

前後重量配分がどうのこうのはあくまでタイヤのグリップを上手く使えるかどうかの話であって、
回転モーメントの話とは別だから。
ミッドシップがいいのは軸重じゃなくて重量物が回転中心に近いからだよ。

>>137
重いエンジンがより離れた場所にあっても、
同じく重いミッションはより近い場所にあるでしょ？

>>138
その観点だと、ミッションも回転中心から離れた位置にある
直四は不利になるんだが・・・。

ボクサーは吸排気ともエンジンから最短集合位置が長いので
4-1にしてもピーキーにならない、それどころかスムーズかつ素直
86/BRZではボンネットを低くても
ハイポイドギアがあるBRZ以外スバル乗用車もまた
独特な盛り上がり方をした取り回し方をする吸気系により嵩が

げ、スバルオタクだ、逃げよ

外の天気が気になるんでちょっと川の様子でも見てくるわ。
続きはまた帰ってきてからで！ｗ

>>139
あほwwwww

だから腕を広げた例を出したのにwww
手ひらが重いわけじゃないだろwww
重量物が満遍なく遠くにあるから回転しにくくなるんだよ

回転中心から遠くに重量物があるのを相殺なんてできないんだよwww

ここからやりなおせよ、スバヲタ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A7%92%E9%81%8B%E5%8B%95%E9%87%8F

FFならオーバーハングにエンジン載せるのはわかるけど
なんで4WDのみの車種もオーバーハングにエンジン載せるの？

駆動系が違うからといってエンジンの位置なんてそうそう変えられんぞ
マウントの位置が違うから4気筒と6気筒を混在させるのだって面倒なのに

基本的にプラットフォームがひとつしかないからだよ

一時期の日産がよくやっていた商売上の理由でV6と直6の使い分けなんて
相当面倒臭くかつ無駄な方法

>>142
ちょっと教えてくれ
あなたが言っている回転の中心ってどこを差してる？

>>148
車にのってて回転する中心わからんかwwwwwwwwwww
すくなくともフロントオーバーハングじゃないわなwwwwwwwww

>>149
いや、自転と公転の中心って乗り手によって意識違うやん？

>>150
乗り手とかじゃなくてだねwww
回転ってヨーのことだから物理的に決まってるヨーの中心だよ。

>>151
おけ、把握した


俺は自転のしやすさ、公転のしやすさって認識あったのだけど、乗り手は普通意識しないのか？
俺はそういう認識でいたんだけど

「ヨー」が何なのか解らないのなら傷口が拡がる前に調べるなり質問しろよ

ってもう遅いか

ＹＯＹＯＹＯ！

>>153
ヨーって何よー？

なんでもありと書いてたので質問します。

型式がe-sf5のフォレスター 2000cc DOHCターボ
4AT(おそらくH10年製)の
4WDの機構はVTD-AWDなのでしょうか。
それとも、アクティブトルクスプリットなのでしょうか。


VTDの方がはるかに悪路走破性や雪道等での運転のしやすさが上らしいので、気になりました。購入してから初の冬です。

注意しろよ

回転の中心とヨー運動の中心は別だからな
力学では鉛直重心軸周りの回転を「ヨー運動」と定義しているから、
ヨー運動の中心といったら重心だ

例えば、バットの素振りの時のバットのヨー運動の中心は、
あくまでバットの重心である→自転
スイング(回転)の中心はバッターな→公転

意気揚々と即レスしてた奴が消えると悲しくなるよな・・・

スバヲタはアホだからな

意気ヨーヨーとしてたのになｗｗｗ

>>160
審議中

【なお審議中】
　　　　　　　 ♪　　　　　　∧,, ∧　　　　　　　　　　　 ♪
♪　　　　　　　　　　∧,, ∧ ･ω･)
　　　　　　　　 ∧,, ∧ ･ω･)　　 )
　　　 ♪∧,, ∧ ･ω･)　　 )っ＿_フ　　 ♪　　　 ∧,, ∧
　 ∧,, ∧ ･ω･)　　 )っ＿_フ(_/ 彡　　　 .∧,, ∧　　　 )
　(　･ω･)　　 )っ＿_フ(_/彡　　　　∧,, ∧　　　 )　　　)
　(っ　　)っ＿_フ(_/彡　　　 .∧,, ∧　　　 )　　　)　Οﾉ
　　( ＿_フ(_/彡　　　∧,, ∧　　　　)　　　)　Οﾉ ヽ_)
　　 (_/彡　　　　　　(　　　　)　　　)　Οﾉ 'ヽ_)
　　　　　　　　　　　 (　 　　)　 Οﾉ 'ヽ_)
　　　　　　　　　　　(ゝ. Οﾉ 'ヽ_)　　　　　 ♪
　　　　 ♪　　　　ミ　 ヽ_

スバル程素性が良いAWDで電子制御を盛ってきたらサイコーなのになぁ…

頭の悪いスバヲタがまた来たぞw

頭の悪いバカ「頭の悪いスバヲタがまた来たぞw」

別にスバオタがいたっていいんだぜ
嘘の理由でろくでもない代物をageて、他社を中傷するから袋叩きに遭うわけで

あー、ちょっと前にそんなエボageがいたなぁ…

トラクションヌケヌケゴミ四駆がスバル

ねーねー
なんでST205はウンコだったの？
幅広いし車高低いし横置きFFだったし。ブレーキもサスも同期のエボ2やSTi2より金掛けてたし、3Sは厚揚げでパワーもでたよね？

スバヲタが池沼なのはメーカーの責任

横置きのクセに電子制御に頼らなかったから

横置き四駆は電子制御に頼る必要がないのはランエボが証明している
フロントに水平対向エンジンを載せたゴミが
電子制御に頼るべきなのはスバル車すべてが証明している

電子制御のないランエボがゴミとかww
事実だけどもww

四段目　昔は同梱されたスペアタイヤの空隙も喰って尚も狭しと膨らむ近年式ボクサー吸気系
三段目　水平対向エンジン左右ヘッド・左右ブロック・クランクケース
二段目　排気系と取り巻かれるオイルパン、トランスミッション、プロペラシャフト前半
一段目　オイルパンが深底で二段目からまだ続いてた、デフ、プロペラシャフト後半

四段目　昔は薄かった直立直列エンジンヘッド、今やデバイス太りした吸気系で一段分の嵩み
三段目　直立直列エンジンブロック
二段目　直列エンジンクランクケース、トランスアクスル＝トランスミッション＋デフ
一段目　ウェットサンプとは言えボクサーエンジンと比べれば遥かに薄いオイルパン

以上、雑で正確ではなく例えばボクサーは
オイルパンがエンジン本体より更に厚い様に表現されていたりするが
どうしてどうして言い得て妙な嵩み目方の纏め

どちらも間違いなくOHV式V8より重心高い

エボインプにV8OHV載せれば良いのにw

出来ないやらないのは口だけだからかな

でも一応国交省に届け出てある最大安定傾斜角では、エボよりインプの方が重心が低いよ

親会社にバラされたんだから諦めなさいw

あったあった
アルミルーフにしてインプより最低地上高を下げないとインプの重心に敵いません
ってヤツな

スチールルーフの頃からインプより速かっろ
雪上だろうがジムカーナだろうがダートだろうが

四駆性能の勝負じゃなくて電子制御の勝負だったっけ？

バランスが良いはずのスバルは高速スラロームでも散々だった

高速スラロームはスペックよりバランスで速さが決まるのか

エボとNSXが180で簡単にクリアできる所を
インプは160以下まで落としてパイロンに接触、その上運転してたプロは怖いを連発
エンジン出力の話ではない

ホイールベースかなぁ
四駆でもバランスの話でもないのか

高速スラロームは前後の重量バランスが重要なはず

パジェロは開発中止
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ04HOV_U5A201C1TI1000/

>>185
一番効くのはヨー慣性モーメント
例えば腰を左右に捻る体操をやるとき、両腕は閉じていた方が素早くできる
あまり語られないが、ヨー慣性乗積もわずかに効く

【クルマ】三菱自、「パジェロ」開発中止
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1449276362/

一方で、微かな希望の光が

セダンで四駆が好きなんだが
マークXとスカイラインで迷う
どっちもデザインが好きなんだよ

スカイラインの○
・設計が新しい

マークXの○
・回転半径が小さい
・6AT

>>190
このスレにいるのなら、マークXのiFourの魅力が分かるはずだ

>>183
そうなんか
筑波じゃエボの方が速いけど富士じゃインプの方が速いという結果じゃなかったか

富士ってコーナリングよりギアレシオが物を言いそう

すみません
質問なのですが、同じ排気量の車で2WD仕様と4WD仕様なら発進時
（信号が青に変わった時などの日常で）どちらが軽快に発進できますか？
車重は4WDモデルの方が100キロ近く重いですが・・・。

FF試乗してたまたま雨降り直後に停止線を踏んで止まったんだけどさ、
ちょっとアクセル強めに踏んだら一瞬滑ったわいな。
やっぱ肉は肉だなと

四駆なら空転しないのか？

>>156
ATは全車アクティブトルクスプリット。後期のGF-SF5からはVTDモデルもあったような？

雪道アイスバーン・ミラーバーンでVTDだとFR的な挙動をするから、
個人的にはアクティブ〜の方が直進安定感があってむしろ運転はしやすかったよ。
絶対的悪路走破性はVTDが優れてるのかもしれないけどね。
因みにアクティブ〜でもリアデフにビスカスLSDが標準でついてるから走破性は悪くないと思うけど。

運転のしやすさは同時期頃のGF-GF8インプレッサWRXワゴンAT-VTD（こちらのリアデフはシュアトラックLSD付）
との比較ね。

国沢：「幸いなことは、VWのNOｘやCO2で死者が出ていないし
不正排ガス車が1万2千台あろうが今後も出ることはないということである」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
−VWのNOｘ排出で人は死ぬのかー 10.11.2015　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
http://www.yasuienv.net/VWKunisawa.htm
「世界全体で、大気汚染によって３００万人以上が死亡している。」

>>197
ずっと四駆乗っててそんな経験ないから新鮮で覚えているのさ

自分の経験不足を自慢してるような馬鹿多いのはなんで

スバルの話題で、盛り上がっているみたいですね。
スバル製のサンバートラック 4WDの走破力は、なかなかいけますよ。
私には、高価なシステムより、お安いパートタイムで充分です。

四輪駆動の話題に
↓
誰かがスバルというとレスをつける
↓
スバル厨がマドハンドみたいに湧く
↓
何故かアンチスバルも湧く
↓
最後はサンバー最高です！というわけわからんことをほざく。

この流れ秋田

>>195
条件次第

・グリップ＜パワーの条件なら4WD

・グリップ＞パワーの条件なら「駆動力/試ﾔ重（駆動系等演ｿ慣性質量含む＝j」が大きい方
※4WDは2WDより最終減速比が大きくて駆動力が大きい場合が多い

>>195 2WD仕様と4WD仕様なら発進時どちらが軽快に発進できますか

軽快というのは感覚量なので個人差が大きく、また軽快というイメージが
個人によって異なる為に一概には言えない。

>>190
i-fourには助手席足元の狭さという致命的な欠点があるよ

>>206
そんなことで致命的とは思えんな。

>>190
カローラ・アクシオを忘れちゃいや

>>207
http://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=http://cdn.snsimg.carview.co.jp/minkara/userstorage/000/016/830/721/472bec764f.jpg

こんなに出っ張ってるｗ

>>209
よくわからんがマークXじゃアレだけどクラウンやレクサスは後席に乗るからいいんじゃないの?

>>209
シャレになってないなw
左ハンドルどうしてんだろ。
わざわざ右ハンと左ハンでパワートレイン変えてんのか？

>>209
想像以上だったｗ
何がそんなにでっぱる原因になってるの？

>>210
でもクラウンもオーナードライバー多いしなｗ
LSや現行クラウンハイブリッドなんかはi-fourじゃないからこの膨らみとは無縁ｗ

>>211
輸出してないんじゃないかな？
さすがに左でこれはまずいｗ

>>212
確かチェーンドライブのトランスファが入っております！

http://www.goo-net.com/magazine/editors/2023.html

主に生活四駆の特集。
スバル・レオーネについても出てきます。

アクセラとインプレッサで悩む…
アクセラにmt4wdがあったら即決なんだが…

>>214
トヨタジープ/ランクル、日産パトロール/サファリ、三菱ジープにパジェロ
1972年のレオーネをもってスバルが昔から4WDを云々とは笑わせる
確かにスバルが特定のカテゴリの祖であることは確かだが、知らない奴は勘違いするぞ

>>215
CX-3

軽トラの、副変速付きパートタイム4WD車。
あるにはあるけと、設定グレード自体は減ってきてますね。
需要がないのかな？
それとも、昭和の技術は消え去るのみなのかしら？

農林業以外ではぶっちゃけ必要ないもんな…

構造が複雑なのは嫌われるからね
コスト高にもなるし
軽の電動ダンプもPTOを採用したくないからでしょ

安いからだよ

一昔前までは、軽1BOXにも副変速機があったんだけどね
今や全滅だもんな

旧規格のジムニーにマー坊の皮を着せたら無敵の軽トラになるかな？
ボンネットの分使い勝手は落ちそうだけど

つジムニートラック

大径タイヤに高い最低地上高のせいで、荷台地上高も高くなって使いにくそうだ

パートタイム4WDは、構造が単純で、コストが安いと、聞きました。
かなり昔のことですが。
今でも、そうなんでしょうか？

そんな話は聞いたことがないわ

>>218>>222
バンなんかATばかりになったから直結四駆や副変速機付きは難しくなったんじゃないの。
ATだと構造的に無理ってのもあるかもしれないけど、ブレーキング現象がMTなら駆動系の負担が分かっても、ATならアクセル踏みこむだけで壊す。
昔からATの場合、ビスカス等のフルタイムにしてたのはその理由大きいと思う。

センターデフの4WDでAUDIやスバルみたいに後ろ側にわざと多くトルク配分している奴があるけど、
何のメリットがあるのかね？
グリップ走行中は燃費悪くなるだけのような気がするし、ドリフト走行し易いってだけ？

スバルのセンターデフ

１９８８年のコマーシャルですでに
「アクティブトルクスプリット」と言う用語を使ってた

@YouTube

弱アンダーつまり前の方がスリップアングルがついている場合、
後輪にパワーを加えた方が安定するんじゃないかね。

などと変な理屈をコネたところで、BPレガシィのGT(ケツ寄り配分)は
登りカーブで前が逃げるし、平地の交差点でハンドル戻しながら加速する状況で巻こうとするし変な動きをする車だった。

実家のハイゼットトラックは、副変速付きパートタイム4WDに、
リアデフロック付きだった。
でも、デフロックは、3年前に車を買ってから1度も使ったことがないとのこと。
だったら、なぜデフロックをつけたかと聞くと、
ダイハツの営業さんに、あったら便利ですよと、
すすめられたからつけたんだって。
次に乗り換えるときには、パートタイムなんてなくなってるかな？

>>233
デフロックまでは使ったことないな。４Lは年に数回使うけどね。
でも、ハイゼットのオプションだと定価で4万円前後じゃないのかな。
保険だと思えば高くない。

俺なら選べるなら副変速付きパートタイム4WDを選ぶよ。
センターデフ付きも良いけど、昔のアトレーにしかなかった。
副変速とセンターデフ両方付は無かったんだよな。

リアでフロックよりLSDがいいな

使い方を間違わなければデフロックの方が良いだろ

>>232
結局、グリップ走行中はデメリットしかないということなのかな？
自分は雪道とか走らないからそういう人にはメリット無し？

>>237
そうではなく、色々理屈をコネてみたところで
車の挙動は全体としての複合的な要素で決まるので
リア寄りトルク配分だからこうだ！みたいなことは言えませんってこと。

北海道の田舎百姓のワイ、雨あとの坂ありな畑に軽トラで突入する場合はデフロックありがたい

>>229
基本、アンダーステア減弱のため
それ以外の目的は聞いたことが無いな

>>240
だとしたら、グリップ走行してる限りメリットは無いってことだよね？

>>241
バカなのか？
弱アンダーでフロントのスリップアングルが大きい=フロントの方が滑りが大きい状況で
フロントにトラクションまで任せたら本格的に滑ってしまう。
だから、トラクションはリアに任せるって話だ。
滑る限界を高めるためのもの。

というお題目があるが、実際は>>232みたいにお題目みたいな挙動ではないと。
車を動かしたこともないガキンチョがドリフトとかしょーもないこと言わんでいいよ。

>>242
いきなり、馬鹿なのかって言われてもｗ
グリップ走行＝フロントもリアも滑ってない状態だと、メリット無いのかなって聞いてるんですが？

>>243
そのメリットを説明されてもグリップではメリットがないと解釈しているからバカなんだろww

>>244
ん？じゃあ、グリップ走行でもメリットあるってことですかね？
馬鹿なんでもっと簡単に、どういうメリットがあるのか教えてほしい。
弱アンダーとか言われると、じゃあフロントが滑っ点じゃんと思ってしまうので。

>>245
つ スリップ率
タイヤは常に滑っている

摩擦円とか考えたこともないのかね
ステアリングを受け持つ前輪に、後輪と同じだけのトルクをかけたらどうなるか。ましてやフロントオーバーハングに重い水平対向を載せたスバルがそれをやるとどうなるか

とりあえずホイルローダーは車体がくの字になって曲がるから
重量配分とか極端な状態じゃなければ同じトルクかかってもなんともなかったなｗ

>>232
車高下げて乗ってた？

ハイゼットやキャリイは、農業グレードを選ぶとデフロックが標準で付いてくるよ

>>223
それ　昔にマニアか誰かが
カスタムで造って雑誌に載ってた記憶がある

漁港付近の一般住宅の軽トラ保有率の高さに
驚いた

>>251


なかなかだな

>>246
スリップ率とか言われてもよくわからないので、普通に公道を法規に則って走っている
私のような人には、どういう面でメリットがありますかね？
アンダーをキャンセルできるっていうのは、逆に言えばオーバステアを助長するわけで、
メリットなのかな？

メリットあるよデメリットもあるし

>>254
わからないんじゃなくて調べる気もないんだろ。
お前みたいな自分でなにか調べたり理解する気がなくて
(自説)なんだよね、しか言わないキチガイは普段の生活で困ったりしないのかよ。

>>256
現実でもあなたのように、自分のわからないこと聞かれると怒り出す奴いるよねｗ

>>257
なにか一つでも自分で考えたか？
考えてる気配が微塵もないから説明しててもイラつくだけなんだが

>>258
分かってない人に分りやすく説明できない人は、実は自分も理解していないというのは真実だねｗ

>>259
安定方向に作用させると皆が言っているのに、
オーバーステアにするのかしか言わないじゃん
何も考えてないじゃん。
ばかじゃん

わかろうとする奴とわかろうとする気がない奴ってすぐわかるよwwww

>>247
う〜ん
スリップ率とスリップ角と輪荷重とコーナリングフォースの関係を整理しなおしたほうがいいよ

>>260
後ろよりのトルク配分になると、いつ何時も安定方向に作用するとでもいうのｗ
あなたは何にも理解していないことがよくわかったよｗ

>>262
何を言いたいのか知らんが、空力でおさえつけるならまだしも軸重で抑えつけたらその分の重さが旋回時に慣性となってしまうぞ
フロントヘビーながら成功したR32以降のGT-Rが、なぜFRベースのトルクスプリット式を採用し続けているか考えてみ

>>263
誰が「いつも」なんていったよ。
お前はオーバーステアになる「しか」メリットないの連呼だけどなwwww

お前は質問してるんじゃないんだよ。
自分の気に入る回答が出るまでしつこく粘ってるだけ。

>>265
はははｗ
じゃあ、お前は回答してるんじゃなくて、自分の思い込みを書き散らしているだけだなｗ

>>266
バカは気付かないのかな。

お前は自分の予め用意している答に合致した回答を待ってるだけ。
他人の回答に対するレスが全く違う内容で結論づけようとしているものばかりだからな。
てめーみたいなキチガイはわりかし2chでみかけるけど、ほんとしつこいだけでつまらん。

>>264
コーナリングフォースはスリップ率とスリップ角と輪荷重の関数になっている
しかも非線形

なのに単純化しすぎているのが問題

>>267
お前も、自分の予め用意している答に合致した回答を待ってるだけじゃんｗ
ほんとにわかってるなら、分かりやすく説明できるはず。
できないということは、自分も理解していないということだよｗ

>>229
平時リア寄り配分はAudiが早い。興りはFRテイストドリヴン、FRフィールドライヴへの近似｡
また「フロントエンジンだから〜」と言っても常にフロント寄り配分で加速が最良なわけでもなく｡
後は…240はアンダーステア減弱としか語らなかったが
フロント配分抑制によるエンジントルクステア低減によりFR並みとは言わないまでも
ステアフィール改善…とか、要はFR車に的官能性へ迫る目的（※）、か
※後述

>>240
高級FF車と同級FR車とで加速時に乗員が椅子に押し付けられる方向が変わって来ると云う
現実で在り実感も有り理屈も正論の真実に何故に触れぬ？

※両社ともに、史的にも､
AudiはBenz、BMW…FHIは豊田、日産…とFR強者が既出
FFで勝負する道を選び、現在標準の横置FFではなく「ロードトルクステアはFRにも有るが
FRにはエンジントルクステアが無い、エンジントルクステアが極小な」縦置FFに走り
両社ともに両国の乗用FFパイオニアになっている｡
横置FFが普及する中、東北電(ry スバヲタが煩くなるので割愛

FR車に憧れ、FR車を諦め、尚もFR車に憧れた
それがリア寄り配分の初めだろう｡

>>117
エンジンの形状的にエンジンを中心として、フロント側にはフロント用ミッション、リヤ側にはリヤ用ミッションまで
組めそうじゃないか？
補機はチェーンかギア駆動でさ。。

>>272
伝達効率を幾ら追求しても
駆動効率もトレイン重量あたり出力も困りろろり
だから皆、やらないのだ

>>273
高価で重量の嵩むギヤやシャフトが、単純に倍になるか…前後で分けても片側半分にはならんよなぁ。。

そこはシンメトリー至上主義者にはぜひかな？ｗ

>>269
他人に聞くしか能のないやつが偉そうにwwwwwwwwwwww

>>270
4WDでトルクステアなんてほとんど影響ないんじゃないのかな？
実際横置き4WD乗ってるが、感じたことはないけど。
後、FRに近づけるとどういうメリットがあるのかな？という質問です。
FRに憧れたっていうのは、実用上のメリットはないけど商売上のイメージ的な物ってこと？



>>275
碌に答えられない奴が偉そうにｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>276
ずっと答えてるけどな。
弱アンダー=前輪のスリップアングルが大きい=前輪の滑りが大きい
ときにトラクションをかけると前輪の方が抜けやすいのでリアにかけて
滑らないようにするってな。

それを
オーバーステアにするのか
としか返せないバカがオマエ

タイヤが微妙に滑っている≠破綻しているなので
例としてスリップ率とか調べろと書いてもわかんないだしな。
なーんにも頭つかわねー。
調べることもしねー
キチガイ

なおかつ>>232で現実は弱アンダー維持に失敗したり無駄なオーバー出たりするので
リア寄り配分だからこうだと単純に言えないとまで書いてる。
理想論から現実まで全て回答してるのに一切頭を使わないバカには本当に困る。

>>277
逆にオーバー気味の時はデメリットにしかならんだろ。
それってメリットか？と質問したら、お前がファビよりだしたんだがｗ

>>280
ドアホが。
車は基本的に弱アンダーになるようにセッティングされてるんだよ。
わざとオーバーにした時を意識してないっての。

脳無免許内ドライバーさんは華麗にドリフトしちゃってるんだろうけどなwwwwwwwwwww

>>281
分かってて聞くけど、セッティングでなぜ弱アンダーにするのかなｗ
その辺考えたら自分の回答が如何にバカバカしいかわかると思うけどｗ

>>270
>高級FF車と同級FR車とで加速時に乗員が椅子に押し付けられる方向が変わって来る

変わらないだろ
押し付けられる方向は、慣性力と重力の合力ベクトルの方向だ
FFだろうとFRだろうと新幹線だろうとジェット機だろうと関係無い

>>282
分かってんなら質問すんなボケ

>>284
質問ではなくて、お前の答えには矛盾があると指摘しているのだがｗ
それすら理解できないおバカさんなのねｗｗｗ

横から書いてるヤツにも噛みついてんのかww

キチガイは放置
なんせ>>229だからな
ドリフトwwwww

これを肯定する回答を待つという目的から、
勝利宣言したいに目的変わってるし、もうgdgdよwwww

>>287
てか、トンチンカンな回答されるくらいなら放置で結構だよ、お馬鹿さんｗｗｗ

>>288
とんちんかんはテメーだろうがwwwww
弱アンダーを維持するという回答に対して
やっぱりオーバーステアになるんだなんて感想どうやったら出てくるんだよwwwww

>>289
後ろよりトルク配分じゃないと、弱アンダーを維持できないって言ってんの？
意味わかんねｗｗｗ

レースするんじゃねんだからよォ、アンダーだのオーバーだの、どうでもよくね？

平時アンダーを抑える為にトルク回す様に
オーバー移行を抑える為にトルク戻すだろ

何故平時アンダー目にするかって？
平時にテールハッピーなお尻振り振りにしてコンフォート性を損ねる…
なんて羽目に陥らない為だろ。アンダー目にする事でコーナリング姿勢の
アクセル依存率よりもステアリング依存率を強目にする意味合いも？
常時ニュートラルステアが理想的適当解、でも文字通り理想の話だから
微弱アンダーが現実的妥当解って話だろ

だからこそ逆接的にポルシェで遊べる人はポルシェが楽しいのだろうな

>>283
乗員姿勢が若干異なる事から姿勢が若干異なる分の微量だけ変わる
上擦ってちゃ加速力足踏みのFFと上擦ると余計に加速力が上がるFR

>>290
わからないんじゃなくて考えてないんだろ。
キチガイ

>>292
足回りのセッティングで微弱アンダーにしてるのはわかる。
それに加えて、なぜ後ろよりのトルク配分にしないといけないのかな？
５０：５０でいいやん、と思うのだがいかが？

>>293
お前の説明が悪い。以上。

この理解度の無さよ

一つ言えるのはリアより駆動は雪道では悲惨

>>294
こういうバカって全て他人のせいにして生きてるんだろうな

>>292
>乗員姿勢が若干異なる事から

どういうことか分からん
乗員姿勢はシートの設計と本人の座り方次第で、駆動方式は無関係だろ

もしかして車体のピッチングのことかな？
これまたピッチングセンターとかアンチリフトの設計次第だから、
駆動方式で決まるものじゃないでしょ

ピッチングの姿勢を最適化するために、わざわざ駆動トルクを
リヤ寄りにするなんていう設計の理屈があるのか？

アンチスクワットだった orz

>>296 リア６０のスバル・VTDの雪道での走りは素晴らしいぞ

>>300
他を知らないことは幸せである

スバルのフルタイムAWDは世界最高だな　

@YouTube

スバル(GDB)のAWDが雪道でどんな感じか想像しにくい方は
二年目のアジアンスダッドレスを履いて走る感じを想像したら良い
前に進むことは進むが常に微妙な修正舵を当てている感じ
それにくらべれば今のエボXはなんと楽ちんなことか

性能はともかくコントロールしやすいから
FRべーすの四駆が一番いいわ

スバルはフロントオーバーハングの水平対向と低偏平タイヤとストロークに乏しいサスを何とかするまでは評価に値しない

コントロールしやすいとかしにくいとか、そんな差がでるほどのスピード出さないからどうでもいい

>>303
GDBの時、後ろよりトルク配分でなんかいいことあった？

鼻先が少し入りやすいかなぐらい
AWDのメリットを捨ててデメリットの方が多い気がする

>>308
ランエボと比べて？
ランエボはAYCがあるけど、それでもGDBの方が鼻先が入りやすかったってことですかね？

本当に最初の鼻が入るだけね
上手くいえないけどそこから先が続かないというか
リアを機械式LSDにしてもエボの方が曲がるよ

四輪すべてに動力を伝えるためには、二輪だけの場合と比べて、
かなり複雑な機構を必要とするのも事実です。
その結果として、当然重量の増加、価格の上昇をもたらします。
冬場に毎日雪道、林道を走らなくてはいけないような
雪国、山間部のドライバーにとって、
この4WDの車はまさに生活の必需品となるものでしょう。
しかし、そうでないドライバーにとっては、4WD車の選択は、
その車両価格のアップや燃費の悪化、維持費のアップなどの
経済的負担増に見合ったものであるか、よく考えてみる必要があるでしょう。

プロラリードライバー、バッキー・ラセック選手、世界的ＡＷＤメーカの群馬工場見学

Launch Control: Bucky Lasek in Japan

@YouTube

>>310
ふむ。
結局、乗用車でリアよりトルク配分ってのは、リアタイヤが無駄に減るとかのデメリットの割に、得るものが少ない気がしますな。
トラックなら後ろが重いからリア寄りにするのもわかるけど。

F1を含めてほとんどのスポーツカーが後輪駆動である理由を良く考える事だな

何が
ふむ。
だwwww

>>313
スカイラインGT-Rって四駆の車知ってる？

>>314
いや、FFベースの4WDでリア寄りトルク配分にメリットが見当たらないって話なんだが？
F1はMRだし、2WDだし、関係ないと思うが？

>>316
知ってるよ。

※乗用車では

いつもの馬鹿

GT-RみたいにFRのメリットを全面的に売りにするなら良いだろうけど
インプはそういう車ではないしやっていることも中途半端だからな
フロント搭載水平対向を何とか曲げたくてやってる苦肉の策だよ

F1とかほとんどの競技では4WDってレギュレーション上、ねえ

アウディのクワトロ以前にどうしてラリーに4WDがなかったかと言えば
「禁止されていたから」
アウディのピエヒが政治力で4WDを使用可能にした。

>>311
貧乏人は哀れだな

クォーツに比べ、価格が高い上に精度も劣る機械式時計をなぜ選ぶのか？
生活には何の役にも立たない美術品を買うのはなぜなのか？

かなり複雑な機構や、4輪が駆動していることそのものが魅力なのだ
4WDを文明として捉えるのではない、文化として捉えるのだ

あほか

4WD推しのくせに滑っている奴がいると聞いて

>>322
まだＷＲＣに編成される前のマニュファクチャラー選手権時代の1972年に、初開催した
北米ラウンドでジープのワゴニアがアッサリと勝っちゃった事で禁止になった。

>>326　ラリーでは４WDが圧倒的に有利だという証明だな

新プリの四駆はどうよ？
e-４WDよりはましだろ。

>>328
リアモーターの出力が原付バイク並みなので、たかが知れている。

人が押すぐらいで脱出できる程度なら原付バイク並みでも効果あるよ

出力より空転しないかどうかじゃないかと

スタック脱出だけなら洗濯機のモーターでも十分だし、高速安定性を目的にするなら十分な回転数が出せればいい
肝心要は制御だな

看板車種のプリウスに18年目にしてようやく登場した4WDなのだから
それなりに良い出来でしょ。

日産のe-4WDのリアモーターは3.5kW。
プリウス4WDのリアモーターは5.3kW。
車重の違いを含めて考えると四駆性能はほぼ同等と思われ。

雪国の人でも4WDと書いていれば洗濯機とセンターデフの見分けはつかない、つけないの？

でもe４WDは３０キロで、プリウスは７０キロまで４WDが解除されないなら、やはりプリウスの方がいいんじゃないかな？

>>335
雪降らない地域の人はみんな二駆なの？くらい馬鹿な質問だな
そんなもん人によるだろ

大多数の人がセンターデフ何それ状態で4WDと書いていれば何でも一緒
一部ジムニーなどに熱狂的信者がいたりするがこいつらでも機械的なことは理解してないのもままいる

雪国だと4WDは生活のためだから
原理は分からなくても便利なことは分かる
時々スタックしてる車助けるけど（助けないと自分が通れない）全部FF
プリウス4WDも雪国ディーラーの要望と聞くし実際売れるんだろうね

>>339
ホンダが安いHVの四駆だしてるからそっちに流れた人も少なからずいたからな
クラウンHVに手が届く人ならいいだろうけど、アクアやプリウスがやっとの人をもっと捕まえるには四駆の有無はでかいわなぁ

>>335
ロシア人は4WDならなんでも無茶できると思っているみたいだが

雪国の人は〜
ロシア人は〜

忘れてた
日本人は〜、でこのスレの存在意義が無くなるなｗ

志賀高原（長野側の方、ちなみに群馬側は冬期通行止め）では、
２駆の車だとスタッドレスタイヤを履いていても
さらにチェーンを巻かなければ通行できない。
4WD車だと、「生活四駆」だろうがクロカンだろうがハイパワー車だろうが
スタッドレスタイヤのみでいいらしい。

この扱いにナットクできない人も多かろう。

志賀高原2駆+スタッドレスタイヤで何回も行ってるけど止められたことなんかない

>>344
今時のスタッドレスタイヤにチェーンって意味なさそう(^^;

>>346
スタッドレスなんてこんなもんだよ
凍った下り坂を想像してみたらいい

札幌で車１６台絡む衝突事故、凍結路面でスリップか
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20151221-00000019-jnn-soci

こうなるとスパイクしか手は無いな

昔の、4輪スパイクタイヤ装備の4駆軽トラはまさに雪道無敵だった
今と違って車高が高かったから、腹も支えにくかったしな

悪路には直結四駆だわな

>>349
現在はメタボなお腹がハンドルにあたって邪魔なのかと想像してしまった

>>Part28スレ274
そのピニオンコーンが傾動して無段変速って訳かい
しかし似た様な産業用遊星ローラー型トラクションで伝達効率最高85%、つまり常時85%以下
平坦直線路巡行時さえ85%じゃ四駆用動力配分として向かないんじゃ？

>>Part29スレ71
あったよ
[PDF] 自動車用S−CVTのシンプル化と効率向上 − 油圧ピストンによる変速
http://zaidan.taiyo-ltd.co.jp/zigyo/zyoseikin/article/article_h21_04.pdf
伝達効率常時97%か…トロイダル型みたいにディスク予圧を極小化できれば良いんだけどね
で、それをどう四駆用動力配分機構にするんだい？

Part28スレ274 ://n2ch
.net/r/----5--------0F/car/1423012575/274?guid=ON

Part29スレ71 ://n2ch
.net/r/----5--------0F/car/1425975681/71?b15=1&guid=ON

改行を入れたら書き込めた。成る程…過去ログ規制か

余り乗りたくないが、残った車がパジェロイオ、数日足になるが、4Loはセレクトレバーを
押し付け前にするで良いのか？ｗ
極低速でゴワゴワするのも気になる･･･タイヤは関係なさそう（H/Tっぽいパターン）
ｽﾚﾁで済まないｗ

>>355
今年の5月まで12年乗っていたがその通りです
但しLoの切り替えは停車時に

>>356
ありがとう

Loなんてする必要ないだろ。

>>358
一度は使ってみたいじゃん？イオだと廃車まで使われていない車両も有りそうだしｗ

L副変速じゃないが幼稚園バスのLowで阿呆ほど傾斜キツい坂の先の
陶器屋さんに楽に行けたで御座る、ならば
4*4ﾏｶﾞｼﾞﾝに出て来る泥濘V溝急傾斜などL副変速のLow主変速で登ると云う
あの意味も分かろう

どうにもなんなきゃ毛布を敷いたりスコップで路面に土を盛ったり…
ああ、結局はスコップが最強か

４Lで5速までって使わないものなのかな？
ハイゼットトラックの取説に、1,2速以下で使えと書いてある。
キャリイはそんなことなく、各ギアでの速度域が示してある。
通常、副変速機の切り替えは停止時だから、上り坂の発進で使ったらそのまま上り切るまでで、状況によって5速まで使うと思っていた。

軽トラの改造2Lは5速まで使うけど…過？敷地内専門すっからｗ
特に異常加熱等は無い様子、余分なフロントペラシャフト回したり、エコではなさそうだけどね。。
>>361
使う状況が思いのほか無いのかも？泥で5速入れる速度レンジは、普通の人には危険だし車体も危うい
雪は使いそうだが、4Hの方が向いていて、4Lに入れる状況ではタイヤとの兼ね合いで、無理がないかな？
機構的に使えないことは無いと思うけどね？詳しくはハイゼットスレにお願いしますｗ

簡易4WD車でいい

センターデフ付きフルタイムでいい

スバルAWD以外は有り得ないよ
他社の4駆なんて4輪がバラバラに回ってて全然駄目だって、
整備工場のおったさんが言ってたわ

乗ってから言えwwwwwwww

おったさんコピペ

ぬるめの燗でいい

肴は炙った烏賊でいい

shimijimi drinkin shimijimily ♪ only memory go on by ♪

>>367-370
この辺のメンツは、バッテリースレでAカップBカップCカッ(ryと書いてた人と、同じであると思うｗ

最強の4WDを探せ

SS コマツWA100、コマツPW140、日立ZW140、日立ZX140W、新潟トランシスNR656、日本除雪機HTR305、いすゞSKW、いすゞTWD
S　三菱ふそうスーパーグレートFW、UDトラックスクオンCZ、日野プロフィア6x6、いすゞフォワードFTS、日野レンジャーGX
A　ランクル70、ランクル80、ハイラックスサーフ130、ジムニーシエラ、パジェロ、パジェロジュニア、ローザ4x4、キャンター4x4
B　ジムニー、パジェロミニ、エスクード、ランドクルーザープラド、アウトランダーPHEV、初代エスティマ、初代セレナ、ハイゼット
C　エクストレイル、フォレスター、アルト、ムーヴ、現行エスティマ、現行セレナ、カローラフィールダー4x4、キャリイ
D　ホンダCR-X、ヴェゼル、アクティトラック、サンバー

CR-Vの間違いじゃね？ってのがDランクの頭にあるな

多分雪上性能も加味してランク付けしてあるんだろうけど、最低地上高からヴェゼルはランク落ちしそう

CATがないとか

>>372
トラックはそこまで無いわ 適度に荷物積んで輪荷重掛けないとタイヤ食い付かないし

軽トラか軽箱が、B、C、Dに分かれてるんだ。大差ないだろ？

>>374
無限軌道

2駆動最強のzil29061より、走破性低いだろ？♪

フルタイム4WD車だけど、
前後でちがうタイヤチェーンを巻いても
問題ないよな
前輪は金属亀甲、
後輪はゴムネット

エクストレイルって初代と二代目で四駆システム違うんだっけ

デリカはスターワゴンとスペースギアとD:5で四駆システムが違うという変態っぷり

>>380
2代目は初代と同じ名前の後ろにiってついてたから、制御が変わったんじゃない。スタンバイ式という意味では同じだったと思う

>>379
スタッドレス履けばチェーン要らん

>>382
>>347

>>382
※林道は除く

まぁ、スタックしなけりゃ旦那の言う通り。

Chasing the Legacy of Colin McRae

@YouTube



コリン・マクレー選手からのレガシィ（遺産の意味） ということですね

ＷＲＣ そのもの

4駆のキャンターやレンジャーの方がジムニーより上とか無いわww
ジムニーは最強だろ

>>383
今時のスタッドレスで滑るならチェーンも滑るぞ
チェーンなら滑らないって言いたいんだろうけどそんな大したもんじゃないぞｗ

>>388
と知ったかが申しておりますｗ

>>389
と雪道も走ったことのないサンデードライバーが申しておりますｗ

スタッドレスで登れない坂でもチェーン装着なら登れるとか普通にあるんだけど

スタッドレスだけで困らないなら除雪車にチェーン付けてる理由はなんだろw

まずその前にお前さんが言う除雪車とはどんな車なのかと

グレーダーとかホイールローダーとかの事よ

>>394
そのタイプの車に使えるスタッドレスが存在するのかと

自家用にこれ欲しい
http://www.k-koken.co.jp/machine/snowplow/04.html

>>395
それは普通にある

いあ

>>392
>>394
スノータイヤしか見たことないけど･･･

ただのゲタ山にチェーンだな、普通

でも何故か挙げられないんですね
大体あの手の車用のタイヤはいまだにスノータイヤだ
つーかスタッドレスとスノータイヤの区別ができてないでしょ
そりゃ「鋲がなければ皆スタッドレス」といいたいのだろうけどさあ

>>401
大型建機用でスノーとスタッドレスの区別はどうつけるの？
札幌はロータリー除雪車もグレーダーもホイールローダータイプの除雪車も
排雪作業のダンプもみんなチェーンはしてないけどな
アレはスタッドレスじゃなくてスノーなのかね？

そろそろ加齢臭爺が真っ赤になって地方書いてくる頃

>>402
日本で流通しているスタッドレスには
サイドウオールに「STUDLESS」の表記があるんだわ

イメージで言えば、スタッドレスはクルミより、ウニの方が向いているよなｗ

>>404
へー勉強になったわ

ていうかグレーダーやホイールローダーの話しているのに
何でダンプをこっそり混ぜてんの？
ダンプには普通にスタッドレスあるじゃないか

>>407
なんでカッカしてるのかわからんがぼくの言いたいことは除雪作業車みなチェーンしてないってことね

>>408
そうなん？家の田舎だと山側を除雪する機械にはついてたけど

俺の地元に限れば、グレーダーも除雪トラックもチェーン巻いてるな@北陸
他はどうか知らん。というか請け負ってる企業の方針とか雪質にも左右されると思うけど

実際のところどうか知らないけれど、除雪作業を請け負う土木業者が
ゴリゴリ路面まで削って翌年補修作業を請け負うシステムだから、
チェーンしなくても滑らないんじゃないかと、俺は思っているｗ

知らないみたいだから教えてあげるけどホイルローダーのタイヤ高いから
特注でスタッドレスとか作らせたらいくらするんだよって話で普通のでさえブロック欠けても修理して使う
岩のむき出しのごついところは季節関係なくタイヤ保護目的もあってチェーンはかせて使う
あとｙヌルヌル泥とか氷上は普通の車と同じように滑るけど登らないような坂なら登らない前に滑り落ちて苦はずｗ

うちの会社のWA200は後輪にチェーン装着してるわ
ホイルローダにはスパイクタイヤもある

>>388 >>390
積もり方・雪質でどちらが優位か変わって来るだろ
常識的に考えれば分かるそれしきの事まで忘れて
なに人の事を煽ってんだ？普段から人の事を煽り散らす性格してんの？

>>411
除雪といいつつ圧雪を作っていく地域を知らないなら黙っていた方がいいかな。

圧雪も綺麗なら良いけど凸凹が出来てくると酷いもんね
圧雪剥ぐとなるとエッジも減るし綺麗に除雪してくれる運転手に感謝

なんだ？四輪駆動の建設機械でもあるの?

>>414
タイヤの問題だよ(´･ω･`)

近場で見かけるホイルローダーは４輪全部にチェーン付けてる

>>414
先に煽ってるのは389じゃないの？

>>420
>>388だな
雪害舐めんな
388は毎年死んでる人に両手合わせて詫びろ

南無南無(*´ω`*)

一切皆苦。能除一切皆苦｡

北国だと夏場はFR、冬は軽四駆に乗るの奴が多い

今時FRとかお値段高めの車しかないんじゃないの？
トラックも含めて。

バモスやエブリイくらいかな、今も生産しているかは知らんけど。軽乗用の箱形も今じゃFFばかりだし
トヨタがスポーツ800後継を出すという話があるけど、もう少し先になるか

軽四駆怖いわー

@YouTube

>>421
どうせ
たまにしか雪道走んないからって安物のスタッドレスタイヤ買ったバカか
スタッドレスタイヤを過信して走るるバカのどっちかだろ？ｗ

ここ国産メーカーの話ばっかりだけどアウディとか外車の四駆性能ってどうなの？
日本の雪道にはむいてない物のほうが多いの？

せっまいせっまい日本ですら雪質の違いがだいぶあるからなぁ

高速道路で冬用タイヤ規制の上にチェーン規制があるから威力は違うと思う

スタッドレスタイヤを買ったから、
4WDではどんなもんかと日光湯元に向かったけど、
全然雪がないでやんの・・・

しょうがないから、雪の残った土の駐車場で走り回った

FRベースの四駆ですが前7J後ろ7.5Jはヤバいですか？
タイヤは４輪同じサイズです

タイヤのサイズ同じでも引っ張られる分で外径はかわるのかどうかかな

今の時代4WDなど必要ない
VSCを装着し、高性能なスタッドレスを履けば十分

>>435
あなたの生活圏では必要ないだけなのを人に押し付けちゃだめ

警察「今の時代4WDなど必要ない
VSCを装着し、高性能なスタッドレスを履けば十分」
と言いながらぶつかったワケですねわかりました

4WDでVSCが安全
4WDのコーナーでの破綻を助けてくれる

4WDでも、多板クラッチカップリングタイプは反応が遅れて危険な場合があるから、
センターデフ付きにしないとね。

今シーズンは昼間に気温が高いせいか、
溶けた雪が夜間に凍った、
たちの悪い路面が多い気がする。

メーカー（販社も）は売れるんならどんな奴にでもどんな車でも作るし、売る
まあ何でも大量生産効果で多く売れた方が安くなるが
反面、マニアって大勢が乗るのを嫌がる傾向もある
実際の所、HPカーは別にして4WD仕様なんて受注生産でもいいんだろうけど、
アホなマニアが買い支えてくれるから、
本当に必要とするユーザーが安く買える恩恵に浴する
HPカーを買える人は値段なんかさほど気にしない

コー〇ンズなんか
「売れればお客の素性なんか関係ない、〇ヤだって大歓迎だ、
　買えもしないくせにとやかく言うんじゃないよ！ガチャ！！」
と電話取材の某雑誌記者に堂々と言い放ったらしい

AUTOCAR DIGITAL
マツダ AWDラインナップ雪上試乗会
http://www.autocar.jp/firstdrives/2015/12/28/151367/

>>439
具体的にどんな危険が？

>>439
なら直結

>>442
だせえ名前付けた瞬間からヒョーロンカが持ち上げて笑えるわ

ん？現にi-ACTIVE AWDに勝てる4駆なんぞ存在すんのか？

>>446　それって要するにチンケなセンターデフ無しのトルクスプリットだろ　

マツダのはセーターデフに電子制御クラッチを組み込む方式で左右のLSDは前後ともないんジャマイカ？

ブレーキ制御じゃないの

>>448
> セーターデフに
セーターデフのかわりに

>>449
ESC義務化してるから4輪独立のブレーキ制御はあるだろう。

肝心のブレーキ制御、クラッチ制御がどうかだな

センターデフ無しのクラッチ制御だな　そのうち炎上事故を起こすぞ
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20151231_737289.html

>>453
他社の糞AWD乗りが悔しさで泣き叫ぶような記事だなw
やはりi-ACTIVE AWDは史上最高だわ

他社がごく普通にやってることをドヤ顔で発表してるのが笑える

史上最高のi-ACTIVE AWDでぶつかりにいくのがトレンド

ＣＸ−５　全然ダメだな

@YouTube

>>457
それタイヤの名前すら出してないテストなんでしょ？

>直結4WD状態では最大で50％のトルクが送り込まれるため、

こんなことを書くライターの記事は信用しないほうが良いな。

>>457
これってトラクションコントロールの精度の問題だな
横方向グリップをある程度確保しようとする制御では登れない
横安定性が不要な条件では、縦グリップに全振りできる制御じゃないと

BIPカーから絵に描いたようなDQNが降りてくるのはよく見かけるが、
ランエボから絵に描いたようなキモオタ眼鏡が降りてきたのを見たときは
思わずズッコけた

車には、「ローン支払中」とか「残価設定プラン」とか書いてないから
いいよな

BIPカー・・・ｗ

オタクは趣味には金かけるから現金買いだったりしてな
生活削ってもパーツ買っちゃったりする車オタとか

あとBIPカーかっこいいわー、最近流行ってるんだろBIPカー（

biipooカー

>>462
BIPカーで間違っていないんだよ。ググってみ

>>465
＞次の検索結果を表示しています: VIPカー
＞元の検索キーワード: BIPカー

ググる様より

推測だけど
Bad Important Person
としてこれを省略してBIPカーと揶揄しているのでしょう。
まぁ、揶揄でもなんでもなく実際に救い難いバカッばっかりでしょうけどね。

>>466
＞　元の検索キーワード: BIPカー

BIPカーの部分をクリックしろ

>>467
違うよ
VIPカーを見下して皮肉っぽくした造語

VIPカーって言葉自体が当事者とそれをカモにして商売する人たち以外からは蔑む意味使われてると思ってた
それをさらに見下す言葉が発生したとは

>>468-470
ﾏｼﾞｯｽｶｰ。
２ちゃんにおける罵倒語の豊富さは朝鮮よりも上なんじゃないか。
恐るべしw

今いち信じ難い

まず元の英語から、V.I.P.はブイ・アイ・ピーって発音するんだよ
ビップって発音したら、V.I.P.(笑)みたいな蔑んだ意味になる

それにしても最近、朝鮮って書き込みを車板でよく見かけるな
板違いだから、あんまり続くようなら荒らしとみなしていいんｼﾞｬﾏｲｶ

「朝鮮、、」と言えばネトウヨ、長い歴史があるんです

>>473
ジャップ連呼とネトウヨ連呼も追加で荒らし扱いだね。

おい朝鮮人みたいだなｗ日本人だと一番へこみます。。

【クルマ】マツダ i-ACTIV AWD、究極の狙いは「FFより燃費のいい4WD」 [無断転載禁止]c2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1452075957/
> 4WDの特性を活かして燃費向上!?
> もうビックリだわ。いまだヒョウタンから駒というか「痩せてる人より太った人の方が軽い!?」みたいな
以下略

他社のAWD乗りが、特にスバル信者と三菱信者が泣いて悔しがるような記事だなw
まさにマツダAWDは最高最強
お前らもいい加減認めたらどうかね

マツダのディーゼルの高回転側みたいなスッカスカで中身のない記事

マツダのi-mpotenceだったか
ゴミ以下の自動ブレーキをアイサイトを越えたって言ってたこともあったね

記事をよく読めば分かるが、圧雪路などタイヤが空転するロスが発生する場合は
4WDのほうが効率が良くなり逆転する場合があることを応用しようとしている。
でも舗装路ではどうやったって逆転しないだろうと思うがな。
もし実現したらノーベル賞物だろうから頑張ってほしいｗ

面白い着眼点だよなｗほんと、中速巡航時には1輪駆動（タイヤ摩耗の兼ね合いで、入れ替え必要か？）もありだし
どんなヘンテコ機構が出来るか？楽しみではあるｗ

普通ディーゼルは高回転スカスカじゃね？
回すほどに気持ちが良いレブリミット9000rpmみたいな市販ディーゼルねーだろ？

アウディがル・マンに出したディーゼルはどういうものだったのかな
部品の重さだとか燃焼の問題で高回転が難しいという話は聞いたことがあるけど

オンボード映像だと6000程度だったような

>>480
駆動輪の空転ロスではなく、非駆動輪の走行抵抗だわな。
舗装路では意味なしなのは意味なしだろう。
それよりもPTO以後を華奢にしてたら前輪トゥルトゥルの場合ダメだね。

例えば高速道路の巡航状態、スロットルがパーシャルの状態の時。
フロントはエンジン+モーターで力行状態、リアはインホイールモーターで回生状態にすると全輪でスリップ率が下がって燃費がアップする。
…という妄想。

リアを回生状態にしたら逆にスリップ率は上がるし、
フロントにも余分な負荷がかかるしで、燃費は上がる（悪化する）。

こんなの実験した事に拍手ｗ

まてよ？後輪で回生した電力で前輪を駆動すれば永久に…？

>>489
天才かよ

>>489-490
熱力学の法則って今はどの学年で習うんだろ

常識に囚われて思考停止するなよ。

A級器官、出来ると思うのが中学生以下で、何かしらの実験で確かめた場合、その手の出資詐欺に
引っかかる事は無さそうに思う。大卒でも文系や女の人は怪しいｗ

>>491
ネタにマジレスかよ

>>491
2ch歴浅いのね

>>491
白いネコみたいな宇宙人から教わった きゅっぷい

屋根の風車を付けて発電
全ての操作を上半身だけで出来る様にして足漕ぎ発電

ラムエアタービンより、車なら第5輪のダイナモ付車輪を、重力で落として発電
その車輪にジャッキを付けて、90度捻ってから車体を持ち上げ駆動すれば、縦列駐車アシストも出来る

低速時や加減速時以外は第五輪だけを設地させて、回生と駆動させておけば超低燃費。
地面効果を活かすエアロフォルムと村田製作君の鬼バランス。コーナリングはバンクをさせて足りなきゃHTVのアポジモーター併用で。
四駆じゃないじゃん。

燃費を稼ぎたければやはり車輪の変形ロスを防がないとね。
鉄にしちゃえ。
鉄だと横グリップがないから鉄の棒の間に挟んで動かしてと。

交差点での信号待ちは燃費を悪化させるから専用道を作って鉄の棒を並べるのが良いと思う

鉄道マニアがここにも

一人か二人にエンジンがひとつというのも結構な無駄じゃね
全部連結して、大出力のエンジン１つで牽引しようぜ

ところで燃費計の付いてるくるパートタイム車で切り替えるとどのくらい変化があるんだろか
試せる方がいれば試してほしい

パートタイム車が4輪駆動で走る所だと2輪駆動は実用的じゃないし
パートタイム車が2輪駆動で走る所だと4輪駆動は実用的じゃないし
意味のある燃費のデータをとるのは難しそうだ

フリーホイールハブ！

パワーロッキングハブ！

スズキのALLGRIPと
マツダのi-ACTIV AWDは
同じ概念のアクティブ電子制御4WDでOK?
マツダのにはロックモードが無いようだけど｡

>>508
どちらも、テンプレの（3-2. アクティブトルクスプリット式）のタイプ。

ﾃﾞﾌﾛｰｰｯｸ!!

>>509
�d｡

>>504
パートタイム車に何台も乗ったけどスズキの初代エスクードはタンクも小さいからメーターが
動いてるのを認識出来たくらいだった。以後ガソリンのパートタイム車は敬遠した経験だった。

>>505
それぞれの用途で比較するんじゃなくて単純に直線を巡航しているときに差があるかって話。
曲がってるところを直結4駆で普通に走ったら明らかに燃費悪いでしょ。
センターデフ付きのパートタイムなら良いだろうけどね。

>>512
2駆と4駆の切り替えで差が大きかったってことですか？
それともパートタイムはフルタイムより燃費が悪いってことですか？

>>504
トヨタのFFベース、アクティブトルクスプリット4WDに乗ってるけど、
乾燥路ではほぼ変化なし氷雪路では4WDのほうが好燃費でした

>>513
＞パートタイムはフルタイムより燃費が悪いってこと

じゃないかなぁと思う。後に乗ったファミリア・バンではエスクードの２駆状態より少し悪かったが
４駆状態よりは良かったんじゃないかと言う記憶がある。
ただ初代エスクードは車重に対してエンジンのパワーが足りないのも原因かもしれない。

素人は、AWDはタイヤがミニ四駆みたいに
4輪全部動くと思っているが、
ああいう動きはまともな4駆だけ。
安い4駆は1輪スベッたら他のタイヤは
気持ちだけ動いて全然助けてくれない。

まともな4駆はジムニー、ランクル、
Xmode付のスバル車です。
(小生のインプレッサG4 1.6MTも
比較的まともな方)

>>516
素人じゃん
まともな4駆に乗れよ

安いから1輪滑ったら〜、というか、4輪全部接地すればそう滑らないのさ
クロカン向けな車高高いのは最低地上高の為だけではなく、長いサスストロークで車輪が浮くのを阻止するため
生活四駆のような安い四駆だって全輪接地させ続けられれば本格的なパートタイムとたいして変わらん
ドライバー全てにはそれを出来る技術が無いので電子制御とかのアシストがついてる

>>514>>515
返信ありがとうございます。
結局4駆の駆動部重量増は変わらないわけだから、4駆で走るフルタイムの方が良いってこともあるのかもしれませんね。
ドライ路面でも燃費の良いAWDの登場を期待したいです。

ジムニーでは燃費変わらんかったがな。
タイヤが効くでしょ。
直結だとタイヤが滑ってくれないと曲がれないが、
ジムニーくらいに細ければ抵抗少ないかと。

この辺が4WD全盛期

いすず・ビッグホーン
日産・サファリ
三菱・パジェロ
トヨタ・ランクル80

スズキ・エスクード
トヨタ・RAV4L/J
ホンダ・CR-V

三菱・デリカ・デリカスペースギア

三菱・RVR
三菱・シャリオ
日産・プレーリー
トヨタ・カリブ

ワシVG30改ツインターボのテラノがエエねん

今時は、浮いた車輪だけにブレーキをかけて擬似的に接地した状態にするという技術もあるよな
燃費の悪くなるLSDをつけないから、本格的に増えていくと思われ。というよりESCの中に組み込まれているかも

10年以上前からあるけどな

デフが燃えるからブレーキにしたメーカーの話はかわいそうだからやめろｗ

軽トラの四駆が安くていいと、実家の親父がいってる。
スタックしても、軽いから救助が楽チン、
ぶつけても、修理がやすい、
冬場の移動は、軽トラに限るらしい。

直結4駆で雪道を走るとか馬鹿なの？
すぐにぎくしゃくしてスピンしそうになるわ、
タイとコーナーブレーキングが出て曲がりづらいわ、
イチイチ切り替えるのめんどくさいわ、
何も良いことがないぞ

でも二駆よりは全然良いという

>>527
それドライの話だな。乗ったことないんじゃないのと疑われる

>>529
アスファルトが見え隠れしてる路面の話じゃない
一面雪が覆っているかまたアスファルトが全部出ているかなら走りにくいことはないけど、轍の部分だけアスファルトが出ていたり斑に雪が残っていたりすると

>>530
スピンしそうになるのに曲がらないと言ってる

いや普通に圧雪や凍結路でも直結4駆は走りにくいじゃん
>>528
>>529
こそ本当に雪道で乗ったことがないんじゃないの
軽トラでもジムニーでもパジェロミニでも、
雪道は通常2駆で登坂やスタック時のみ4駆にするのが正しい使い方
下手くそは公道に出るなよ

>>532
下手糞はFFのってていいんだよ。雪が降ったら外に出るな

そもそも、今時切り替えないと使えない4駆に乗ってる時点でダサいがな
マツダのように電子制御で全自動の4駆がさいせんたんなのに

でかい釣り針だなw

マツダのAWDそんなにいいか？
10年遅れで三菱の初代アウトランダーの電子制御4WDのレベルに追いついただけじゃないの？

もっとも、ラリーを辞めパジェロもランエボも捨ててしまった三菱だと、
今後の4WD技術の進化は危ぶまれるが…

リアデフ直前に電磁式クラッチという方式自体はマツダ、三菱、日産、トヨタ、スズキ、皆同じだよ。
制御プログラムが違うだけだけど、マツダの最新の車種はそこが凝ってるらしい。

>>532
さすが脳内ドライバー
環境に配慮してるんだね

>>531
527ではないが、そうなるよ。
砂利道でもいいけど、緩いカーブを一定舵角、一定速度で走ってると、
前が滑って真っ直ぐ進む、後ろが滑って巻くという動きが不定期に出るから。
むしろ舗装路をタイトコーナーブレーキで止まらない程度の速度で走っていれば問題ない。

つかアスファルト路面をパートタイム式（三菱ジープ）でたまに遊びで4Hとか入れてたが
言うほど走りにくいもんでもなかったぞ
そういう車もあるのかもしれんが

もちろん悪路や積雪上なんて路面がもっと滑るから、曲がりにくいだの挙動が変だの
まったく気にならなかった

直結だとデフロックしてんだから
曲がりにくいのはしゃーない

>>541
鈍いだけでしょ。

センターデフの拘束を緩めた方がケツを降りやすい
逆に直結までとは言わなくてもある程度拘束されているとフェイント使わないとケツが振れない

と感じる
原理は知らん

WRC

RALLYPLUS . NET
http://www.rallyplus.net/16566

コーナリング中は4輪移動する距離が違うのに
前後センターデフを強めにすればする程、4輪が等距離移動しようとして曲がらなくなる

等距離移動というか、それによる前輪の過剰回転によるスリップが曲がらない原因でしょ

後輪が前輪と同じ距離通ろうとすると巻くけどね。
チェーン装着するタイミングを逸っして凍結路に入っちゃったとき
前輪が食わずに直進、突然前輪が食ってこんどは後輪が滑ってスピンになった

>>548
そっちは後輪の過小回転ブレーキ効果によるスリップが原因なんだろうね
前輪スリップは曲がらない、後輪スリップは回り過ぎる、とｗ

>>546
そんな事は言われなくてもミンナ知ってる 重要なのは実用的かどうか
多少アスファルトが見てる程度ならずっと4WDで困らないでしょ

パートタイム四駆の正しい使い方は>>532が正解

ザーザーぶりの雨なら直結でも４Wの方が走りやすいです
雪や氷なら尚更じゃない？

>>551
正しいってなんだ? 俺は正義だジャスピオン♪

直結４WDでの走行は路面状況に加えて速度域が問題になるんだよ。
低速なら大丈夫だけど数十km/hだと突然スピンしたりする危険があるぞ。

>>554
本当にそれがシビアな問題になるなら高速道路網で走るようなスピードで
直結4WDに切り替えられる自動車は売られていないよ

>>555
うん、だからパートタイム4WDは繰り返しになるけど「路面状況」と「速度域」に応じて使いこなせる人のための機構なの。
君みたいに「このスピードで切り替えられるならシビアな問題じゃないだろ」と単純に考える人は使わないでね。

>>547
逆だよ
前輪の方が軌跡が長いのだから回転は不足して制動力がかかる
後輪が回転過剰で駆動力

前後タイヤが同径なら、

前輪の制動力＝後輪の駆動力
（ベクトルの向きは逆）

となってちょうど釣り合う

あれ？タイトコーナーブレーキの制動力はどこ？

別にどう使おうが自由じゃん？
正しいも糞もない
毎年冬になると、こういう頭でっかちで講釈垂れるのが必ず現れるな

てか、雪国じゃおっちゃんおばちゃんなど普通に軽トラ4WDに切り替えて雪道走ってるわ
ジムニーパジェロミニに乗ってる兄さん姉さんも同様
みんなイチイチ理屈なんぞこねないよ

てか乾燥路だと直結は扱いにくくてしゃーないよ

>>559
当たり前田のクラッカー そんな話は誰もしてないよ

自分が危なきゃみんなそうだと勘違いしちゃってる下手くそなだけやん
スピンしそうになるような運転するなよ

雪道でジムニーは最強でもあるがスピンしやすい危うさも持つ尖った車だと言われる原因は、
短いホイールベースに高重心ということもあるけど、パートタイム式4WDの中〜高速域での挙動変化の唐突さも原因の一つ。

雪道でスピンに陥るようなスピード出す方が問題かと

ジムニーは
最強の新雪走破能力と最低の圧雪走行性能
と誰か言ってたな

たしかに安定性においては他の4WD車と比べちゃうとクソだ

まぁ四駆にも色々あるからね。同じクルマでも滑(らせ)るの前提で乗るかどうかで違うからな。

>>564
新雪は極端に車重の軽いATVなんてどうなんだろ？まあ寒くて死ねるかｗ

＞567　６輪でも埋まる

如何なる駆動方式、如何なる駆動制御を以てしても
例え16輪操舵全輪駆動であったとしても
路面がローラーコンベアだと詰み
ボールコンベアなら尚更

ホバークラフトならいけるはず

ローラーもボールも潰しながら走行出来ると思うけどなぁ…コマツ辺りの車両だったら

悪かった、北斗残悔積歩拳を受けに行ってくる
ﾉｼ

>>572
必要は発明の母

よく言ったもんだと感心したｗｗｗ

>>572
運ぶの大変そうｗ幅3m超えるよね？

完全な直結四駆だったら深い雪の中走れるかっていうとそうでもないんだろうな。
車重と設置面積の比が物をいいそう。

>>576
最低地上高タイヤ径ホイールハウスクリアランスの方が優先順位高い

じゃクローラ以外はそれが最強なんだね

>>575
こういうのは履帯外して運ぶんだと思う。
スキー場の雪上車なんかは履帯外してるよ。

>>563
その考えは甘い。
ランクルかパジェロかしらんが、駐車場からソロソロ出ていってスピンしてた。

ランクルはしらんが、パジェロは後ろ寄りトルク配分なのでスピンし易い。

@YouTube

４WDもしくはAWDとか言っちゃってるが・
ランクルとかのような
オフロード走破可能な車じゃない限り
はっきりって意味がありません。
（一般道では、無用の長物）

”へなちょこドライバー”ほど、
雪道は４駆に限るなんちゃって思い込んでる
実際は逆で、４駆はスピンしやすいだけで
冬道でのメリットはありません。
（そもそもが、砂丘越え・川渡り・山道抜け用だよ。）
燃費は２０％以上落ちるし、
車両代は１０％以上高いし、
””ばっかじゃねぇーー””ってレベルだよ。

唯一優れてるのは、アイスバーンでの信号待ちで
”よーいドン”の時だけ優位性が有るくらいだよ。
あとは全てに劣る。

冬道の走破はスタッドレスタイヤが、
すべての鍵をにぎります。

こんなのが物知り顔でこういったスレに常駐してんだなー。

コピペでしょw

初めの一歩よーいどんが、普通の人には一番重要なのに…雪道になりの速度レンジなら、スピンして接触しても
中の人が射出されたり、大破はしないだろう？

>>584
どうせ、常時狂ってるいつもの子でしょ。
スタッドレス教の信者なんだと思う。

E-4WDなんかは、ホントに初めの一歩走りだすためだけにあるんだしな。

新型プリウスは70キロまでは4駆が作動するら、
常識的な速度域なら問題なさそうだな

プリウスの4WDなんて、気休めにしかならないよｗ
軽トラの4WDの方が100倍マシだな。

農道畦道、畑地や砂地や泥濘地まで入る可能性があるんだから、軽トラ四駆のが良いのは当たり前じゃん！
と。

e-4WDはスタック脱出の時に役立たずだからなぁ

3人以上乗れないけどな

　　
H２乗ってるが、殆ど雪も降らんしオフロードも走らんから、
あまりメリットを感じられない。
まあ車が丈夫なので、突っ込まれた時に少し安全かな程度かね・・・。

>>592
日産の営業マンすら雪道でアテにならん意味なし四駆と言うほどだからな

雪国だと4WDがないってだけで車種選びから外すのは普通にあることだから
今回プリウスの4WDは他車からの乗り換えも多いだろう

札幌の羊ケ丘通りの北広島方面方向車線、豊平区役所前からのダラダラ坂の途中で
信号停止の後で登れなくなって後ろに渋滞作る経験を一度でもしたら「冬は我慢する」
なんて言う気は無くなるんだろう。

＞597　昔、３６線の環状線越えてからの月寒の登り坂、GT-RウイングつけたR32が登れなくて渋滞作って、
ただのFRってバレて恥かいてたぞ。

常時４輪駆動のに乗ってても
FFとの違いがそう感じ取れない、というのは車が優秀ということか

後ろ二輪が働いていないともいう

メイン駆動がリア

燃費重視のため実はほとんどFF

免許もってない奴ばっか

>>603
中二から豆腐の配達しててもダメか？

>>604
あいつメカの事はからっきしだったじゃないか

調理師免許持ってるかもしれないぞ
お前らだって移動式や玉がけぐらい持ってるだろ？

>>598
古いGT-Rはクラッチが故障していて四駆にならない個体も多いらしいぞ

32のGT-R福島の林道を枝で傷だらけにして泣きながら走破したことある
リップで沢の砂利すくいながら軽トラの轍をトレースして山入るぐらいなんてことなかったよ

＞607　いや、TYPE-Mだった。

>>608
お！俺も飯豊山を林道で越えたことあるぜ！
S14、FD3S、EF9、GC8、GC8だったかな？

GCのコドラが地図見ながら誘導したんだが、飯豊は砂礫の山だから轍や沢が掘れまくってて、道路補修しながらで酷い目にあったわw
朝八時に猪苗代に居て、小国に抜けたのが十四時とか。

GCだけだったらスタックもしなかったんだけどね。

>>606
小特・原付・普通二輪…とフルビッター予備軍の可能性は否定できんな。。
18歳になったら大特取ってくるはずだｗ

軽自動車を買おうと思っているのだが、凍結路面に強い4輪駆動車のお勧めを教えてください。
坂道はある地域で、また、後ろに人を乗せることもあるので、3ドアのジムニーや軽トラ以外でお願いします。
もちろんスタッドレスタイヤは装着装着します。

>>612
登坂性能を重視するならリアエンジンのほうが良いね。
ワンボックスだけどホンダのバモスはいかがかな？
この車はMR＋ビスカスカップリングで前輪へトルクを伝えるタイプ。

わざとブレーキを乱暴に踏んでも滑らないという程すごかった
サンバーがあったらイチオシだったが、
もう手遅れだね

バモスはNAだけだから絶対的にパワー不足だし、
エンジンもミッションも古くて燃費が…

テリキ・ホンダの方のZ・パジェロミニ等のタイヤ径が大きい奴…全車絶版だっけ？ｗ

>>616
4駆の仕様が3様だけど、凍結路にはどれが良いの？

明日の関東は楽しくなりそうだな

>>613
ありがとうございます。
バモスは良さそうなんですが、流石に古さを感じます
N BOXの4輪駆動は駄目ですかね？


>>616
車重は軽い方が凍結路面では有利なんでしょうか？
それともタイヤの大きさの方が重要でしょうか？
質問ばかりですみません

>>617
パジェロミニ以外乗ったことも無いし、パジェロミニも動かしただけｗ
ごめんなさい。。
まあ、一般論として、どれ選んでも新雪には強い、凍結路はパジェロかテリキかな。。

>>619
N BOXはフロントエンジンなので、他の乗用系四駆でも同じだよ。

日産のｵｰﾙﾓｰﾄﾞ４×４の車乗ってます。
４駆のロックボタンってのがあるのですがどんな状況で使えば良いのですか？
雪道や砂浜でのスタックからの脱出時でしょうか？

>>622
それと、深い雪などオートモードだとうまく走れない時

>>613
>登坂性能を重視するならリアエンジンのほうが良いね。

何故？

>>622
正直、電磁クラッチ系のロックってなんちゃってロックだから
どうにも上手くいかないときに気休めで使ってみればなんとかなるかもしれない程度のもの

テリキを今は乗ってて、ジムニー乗ってた時もあるけど
正直、別物だよ。

冬道はテリキが楽すぎ（スノーアタック以外は）
ジムニーは冬道ってよりは、オフロード道では最高。（スノーアタックは楽しい）

普通の町中で、夏も冬も何も気にしないで乗るならテリキが良いかと。

自分のはMTだけど、夏場は14km/l、冬でも12km/lくらいの燃費だね。
4wdのターボモデルね。

テリキだと重心高いから怖いけど、道路状況によってはドリフトして遊べるし。
センターデフをロックすれば、さらに遊べる。

ほかに、ムーブとかアトレーとかも乗ったけど正直、雪国に住んでれば
雪に下回り擦ったりするの気にしなければ、ムーブ、ワゴンR系でも何も困らない。

都内は今日は楽しそうだな

>>624
トラクション性能は駆動輪にどれだけ荷重が掛かっているかで決まる。
もし平坦な場所なら有利な順は RR＞MR＞FF＞＞FR になる。
（加速度が強くなるほどFFは不利になるが、ここでは常識的な範囲の加速度として考えて欲しい）

これが上り坂になると、荷重は後ろへ移るのでMRとFFの差は広がる。
後ろに人を乗せた場合も、前輪駆動車にとっては駆動輪から離れた場所の重量が増すだけで
トラクション性能への影響は少ないが、後輪駆動車なら駆動輪の荷重が増えトラクション性能が上がる。
（条件によってはFFとFRの逆転もある）

以上は二駆の場合だけど、四駆であっても軽によく使われるビスカス四駆なら同じ傾向となるはず。
よって、現時点でラインナップされている軽の中から選ぶとしたらバモスが最良と考えました。

じゃあコンパクトSUVの雪道最良は？

ラッシュ

>>627
関東の神奈川、西のはずれ付近は、大雪でも良さそうだが、ちょっと暖かく雨だけだったりするｗ
平野部の方が雪積もっていてびっくりしたし、電話で仕事の打ち合わせ中、話が噛み合わないのｗ

明日は関東は車は避けないと追突するかされるか、分からんな。
テカテカ路面でスタッドレスでも効かなくなるぞ。
乗らないのがいいぞ。

そうは言っても仕事いくので…
今朝はいつもより30分早く出たけど、結局30分余分に時間かかったよ。

リヤ駆動ベースのスタンバイ式だからってことね
登坂能力最強はフロントヘビーの直結4WDのはずだから何でかね？と思っただけ

でも、これは違うよ

>これが上り坂になると、荷重は後ろへ移るのでMRとFFの差は広がる。

荷重が後へ移るのは、タイヤの駆動力と車両重心の慣性力によるピッチングモーメントのせい
路面の傾斜は一切関係ない
平地でのトラクションが同等のFFとFRがあったとして、それが同じμの上り坂に
行ったとしても、トラクション（登坂能力）は同等のまま

たとえ上り坂でもμ＝０の路面で駆動力がかけられなければ
荷重移動は０になる（そのとき車は滑り落ちるのみ）

FFとFRの優劣が逆転するのは路面のμが上がった時
（強い加速ができるから、より後輪に荷重がかかる）

>>634
>荷重が後へ移るのは、タイヤの駆動力と車両重心の慣性力によるピッチングモーメントのせい
>路面の傾斜は一切関係ない
馬鹿だろ、お前ｗ

>>635
理解力が無いとは哀れなものだな

傾斜したらピッチングするじゃんwwwwww

>>636
登り坂では後ろ寄り荷重になるし、下り坂では前寄り荷重になるという常識レベルのことも理解できない馬鹿がなんだって？

傾斜したところを重力に任せて降りている最中なら荷重は均等だけどさー
タイヤやブレーキの摩擦で止めているか、半クラ使って止めているか、または等速で登っているかしたら後ろに荷重がかかって前の荷重が抜ける

若干おかしいと思うｗ

＞636前サスって垂直についているか？
後ろのサスはどうだ？
タイヤは前に行こうとしてボディは留まろうとする。
するとFFだったらどうなる？　斜面で停止していたらどうだ？

>>637
違うよ
道が傾斜しててもアクセルもブレーキも踏まなければピッチングしない
道が平坦でもアクセルやブレーキで加減速するとピッチングする

道の傾斜は問題ではなく駆動か制動していることが原因
その証拠に、平地でのフル加速と上り坂でのフル加速、下り坂でのフル加速で
後輪への荷重移動は全て同じ

>>638
それは制動力が原因だって本質的なことが分からない馬鹿がなんだって？
ブレーキ踏んでなきゃ荷重移動は起きない

下り坂で止まった状態からブレーキ解除してみ
ブレーキ解除した瞬間、前寄り荷重が解消されてフロントが持ち上がるから

>>639
その通り
駆動か制動が原因
傾斜は関係無い

駆動さえすれば後荷重
制動さえすれば前荷重

大事なことを言っておこう

静的前後荷重配分が50:50の車があるとする
それが平地でフル加速すると前後荷重配分が45:55になるとする

この車は上り坂でフル加速した時も45:55になるし、
下り坂でフル加速した時の45:55になる

本物のバカだw
二人で荷物持って階段上っても、下になるひとも上になる人も重さは同じってことになるぞ

>>644
ちょっとズレてんな。前＼後の坂があるとして、
何もせずニュートラルで降りていくなら均等(摩擦抵抗は考慮しない)
サイドブレーキないし半クラで止まってるなら後荷重
等速で降りる、または登っているなら後ろ荷重

この坂は後ろの方に重力で引っ張られるから、停止または等速直線運動なら後ろ荷重になる。重力にブレーキか駆動をかけて対抗しているわけだからな

>>647
お神輿なら下の方が負担大
駕籠なら上の方が負担大
よく考えろ

>>643
本当に馬鹿なんですねー
2chが生きがいの引きこもりかなんかか？
だって、日常生活で普通に体験できることが理解できないんだから。

同じだろ
なぜ重さが変わると思うのか知りたいもんだ
ｗ>>647

>>648
>重力にブレーキか駆動をかけて対抗しているわけだからな

だからそういってるのに理解されない
重力/慣性力と駆動/制動力が軸線がずれた状態で対抗するから、
ピッチングモーメントが発生する

重心高が０の車だと駆動しようが制動しようが荷重移動は０
逆に吊り下げ式モノレールのようにタイヤより重心が低いと、
駆動で前荷重、制動で後荷重

ほんまもん　現るｗｗｗ

>>650
>下り坂で止まった状態からブレーキ解除してみ
>ブレーキ解除した瞬間、前寄り荷重が解消されてフロントが持ち上がるから

普通に体験できるよ

>>649
で？車の重心はどっちにあてはまるわけ？w

>>651
もう一人バカいたw

>>655
車には当てはまらない
絵にかいてみろ
神輿を担いだ人が階段を上ると神輿の重心は後の人に近づく
平地で担いだ時と階段で担いだ時では人と神輿の配置が異なる

斜面と階段では力学的に条件が全然違う
斜面は摩擦が無いと滑り落ちるが、階段は摩擦が無くても安定できる

>>652
理論上はそうでもね。実際車は大抵駆動かエンジンブレーキかブレーキのどれかがかかっている状態だ
下り坂をニュートラルで降りるバカはまずいないし、ついでに摩擦がゼロなタイヤもなければ吊り下げ式モノレールの自動車もない
理論上のなんたらとかではなく実在する車で論じている以上、車が坂の下の方に荷重がかかって上の荷重が抜けるというのは普遍的な一般論だよ

傾いても前後の荷重が変わらないなら、横転検査で横転なんかしないわな。

>>658
駆動/制動をかけなければ荷重移動は起きないことは分かるよね
下り坂でもアクセルを踏めば後荷重になる
→下り坂だから前荷重とは決まってない
そして平地でもアクセルを踏めば後荷重になる
→制動をかけたから前荷重

下り坂で止まっているためには制動が必要
→制動をかけてるから前荷重

前荷重の原因は下り坂ではなく制動力

>>659
横転するのは横滑りを防止するストッパがあるから
ストッパ＝制動力

もしストッパが無ければ横滑りして落ちてくだけで横転しない
滑り落ちないだけの十分な制動力があって初めて横転する

>>660
そういうのは、平地で同じことをした時と比べて前だ後ろだと言ってるんだと思うよ
例えば下り坂でブレーキかけたら平地でブレーキかけるよりも前荷重は重くなるし、平地で停止していても荷重は変化しないが下り坂で静止していると平地に比べて前荷重になる

誰でもブレーキングで前荷重になることは分かるはずだ
平地だろうが坂だろうがブレーキングで前荷重になる

下り坂は止まってるためにブレーキが必要だから、止まった状態で前荷重になる
前荷重の必須条件は"制動"

下り坂でも制動しなければ前荷重にはならない
平地でも制動すれば前荷重になる

>>662
>例えば下り坂でブレーキかけたら平地でブレーキかけるよりも前荷重は重くなるし、

これが誤解
例えば上り坂でのフルブレーキングと下り坂でのフルブレーキングでは、荷重移動は同じ
理系大学生レベルなら簡単に計算できるから確かめてみるといい

>>664
そのブレーキングは同じかどうか

（１）水平な定規の上で消しゴムをはじく
（２）定規に消しゴムを乗せて定規を傾けていく

はじいた消しゴムがそのまま滑る摩擦の小さい定規の場合、
定規を傾けた時消しゴムは滑り落ちる

はじいた消しゴムがつんのめって転がる摩擦の大きい定規の場合、
定規を傾けた時消しゴムは転がり落ちる

定規が水平時の消しゴムの荷重移動（滑るか転がるか）と
傾けた時の荷重移動は常に同じになる

>>665
>フルブレーキング

タイヤの摩擦の限界でのブレーキだから上りでも下りでも同じ

ということではなく、
上り坂より下り坂の方がドライバーは強く踏むということ？

なにかと思えば加齢臭爺が真っ赤になってるだけか

自動車っつーより、サスもブレーキもないリジッドな大八車の話が展開されてるようで
四輪「駆動」車のスレの筈なんだが

傾斜によって荷重がどう変わるか分かっていないヤツがこれだけいるとは驚いたわｗ
静止時であっても傾斜によって荷重は変わるよ。
なぜなら、『車の重心は地面から離れた位置にあるから』。
たったこの一言で説明できる。

加減速で重心に前後方向の力が加わる。
傾斜して静止してても同じこと。

そんなもん、角度をきつくしていったらひっくり返るから
直感的にわかるだろと

>>667
心理的に強く踏むだろうね。
ただ踏力に応じて制動力がリニアに変化する優秀なブレーキを備えた車は少ない。
ヨタ車のアクセル・ブレーキはただのスイッチだしｗ

昨日の雪で久々に直結4WD車を運転したが、
直結ならではのトラクションの強さは流石だと思った
路面をしっかり掴んでる感じが頼もしい
それと比べると、やっぱフルタイムや電子制御はひ弱に感じる

>>673
オイラ雪道走ってて直結4WDと電子制御4WDの違いがわからない(ﾉД`)
どちらも普通に走れる(´･ω･`)

この道路でフル加速&フルブレーキングを試みる猛者はいないかなw
(注 都内です)

>>675
都下だろ。
その前にバカでかいファイルサイズである必要が有るかどうかの判断してからにしろ。

>>675
頭悪そうだけどスバヲタ？

なんでもスバオタ扱いされると困るがな

>>675
トラクションコントロールとABSが効くだけで何事も起こらないと思う

>>675
夏タイヤ組み以外は、制動距離伸びるが、止まれるかと？
数日後、殆ど消えているが日陰等で残った部分の方が、サプライズの原因にｗ

>>675
走りだし直後に前後の安全を確認の上、低速での加速、減速のテストをして滑り出しを確認するのは必須
いきなりフルブレーキという発想がすでに理解不能

お題にするほど酷い状況じゃないと思うが。

>>679
こういう道でABSが作動したらどうしようもないことが体験できるね

いくら４ＷＤでも車体の下に雪が溜まってタイヤが浮いたら進めなくなりますよね？
ってことは雪道には車高の高さも必要ってことですか？

作動すべきABSが作動しないことの方がどうしようもないでしょ

>>684
当たり前田のクラッカー

>>684
ホイールベースとかアプローチアングルとかいろいろあるぞ

>>670
バカ
傾斜面で静止するには制動力が必要
制動力がかかるから荷重移動が起きる
制動力をかけなければ車は自由滑走して落ちていき荷重移動は起こらない

下り坂でも制動しなければ前荷重にはならない
平地でも制動すれば前荷重になる

前荷重の原因は制動力
下り坂による重力（の路面方向分力）と平地での慣性力は、
ともに車を前に引っ張る力として等価→等価原理

>>683
氷雪路ではABS作動なんて日常茶飯事ですがな

>>688
どんな車も接地面より上に重心があるので、傾斜面では下側の車輪に荷重が多くかかる。
こんな程度のことは中学生でもわかるんじゃない？

>>683
どういう意味か分からない。
ABS効いたら、そのまま真っ直ぐ滑走、
ABS効かなかったら、斜め45度向きながら滑走　になるけど。

>>691
ABSが効かないってのはABSなしの車でロックするということだろ。
そうじゃない。
ABSが効きはじめる直前が一番いいってこと。
ABSに頼ってたら事故るよ。

ぼろくて古い車乗ってるならしかたないけど
最近は頼ったほうが間違いない

>>693
すまんね。
エボXなんだわ。
下り坂でABSまかせだと止まらん。
エンブレ+ちょいブレーキだと確実に止まるけどね。

ぼろい車かｗ
ブレーキメンテしないから微妙な制御できてない

>>695
まー、すまん。
BPでも止まらんしな。
てか下り凍結でABSで止まれる車なんて知らんぞw

10年以上前から「最近の車」はABSに任せろみたいなことを言う連中がいてるわけだが、
いつから最近なだかって感じで。

少なくともABSは事故回避や被害軽減に有効だから
保険会社によるABS割があるんじゃないの？
あいつら自分に得がないと割り引かないからな

>>698
今は普及しすぎて割引が消滅したけど、
割り増しは無いから古いABS無い車でも同じ料金なんだよな

>>698
エンストして回復不能になるよりマシだよ、当然。
舗装路もそれなりに効果あるか(でもブレーキ戻した方がマシ)。
凍結路はブレーキどこまで踏んでいいか判断するセンサーとしては優秀だと思う。

>>699
保険料の算定にABSがあることをデフォで織り込むことにしたからだよ

コーヒーギフトは

ABS!

>>690
上側も下側も車輪にかかる荷重は平地も傾斜も変わらんだろ？

>>698
エアバッグ割も入れといてw

i-Fourなのに凍った緩いカーブでケツ振りだすゎ
FRベースだとこんなもんか。、

前30後ろ70でしょ？
そんなものじゃないか

トヨタの４駆って５０対５０の直結に近い状態まで連続で可変
するシステムじゃなかった？

初めて雪道で4WD乗ったけど
ffの時の滑る感覚がなくて気が楽だ

>>709
四駆をFF乗るときのように運転してればホント安心だわな〜

>>706
VSCが付いてない古い車に乗ってるけど、交差点で油断して侵入速度がちょっと速いかな？位でケツ振るよね。
でも、雪道の直進安定性と乾燥路の自然なハンドリングがいい感じ。

>>708
直結を50：50と言う時点でお前は何も理解できていない。

>>710
普通の人はハンドルの切初めが遅いが、戻すのはもっと遅く、どアンダーから内側へ自爆のケースに
ならないかな？

2WDで雪道を走るときは、ある程度勢いつけて行くのも大切だが、
4WDなら安心して速度を落とせるのがありがたい。

>>713
普通の人の戻しが遅いのには同意だが、乾燥路だと普通は切り始めが早すぎると思うが。
特にタクシーや爺さん。ラインの内側を割っているからね。
滑りやすいい路面では（軽くドリフト体制に入れるべく）早めに切るべきだろうが
そのあんばいは良く分からん。

駐車場から出るときに目の前の雪の塊を平然と乗り越えたり、
道路でも轍を乗り越えるのが簡単なところに4駆の強さを感じる

すれ違いの時に躊躇無く路肩の雪に突っ込んでスペース開けてくれるから四駆乗りは好き

４駆の晴れ舞台だからね、俺も喜んでやるだろう。
スタッドレスを履いていればだが。

路肩の雪に突っ込みすぎるとこうなるようだが


@YouTube

>>690
>>704
どちらも正しくてどちらも間違っている

平地に止まっている→荷重移動無し
傾斜に止まっている→下側に荷重移動

平地を惰行している→荷重移動無し
傾斜を滑降している→荷重移動無し

某マンガじゃないけど紙コップとかペットボトルに水を入れて
カップホルダーに置いてみ

水が偏る→その方向へ荷重移動している
水が床に水平→荷重移動していない

G計のついてる車ならそれを見るのが一番早い

君ら高校くらいは出てるんだろ？いつまでしょうもない物理の話してんだよｗ

>>690
でもさクロカン車がウィンチで坂の途中にぶら下がってると下側荷重にならないよ

フー・・・4WDスレっぽい話題になったぞ

傾斜での荷重移動は万有引力の法則

平地で５０：５０の前軸後軸荷重配分の車を上り坂にもってけば、後ろよりに偏るし、下り坂にもってけば前寄りに偏る。
物理現象なんだからいい加減認めようぜｗ

>>720
むかつく野郎だな。俺>>690の、どこが間違っているって？

>>724
これな

>傾斜に止まっている→下側に荷重移動
>傾斜を滑降している→荷重移動無し
>クロカン車がウィンチで坂の途中にぶら下がってると下側荷重にならない

荷重が偏るのは重心より低い位置にあるタイヤの摩擦力で止まっている場合だけ
これが物理現象だからいい加減理解しようぜｗｗｗ

前後輪にかかる荷重がかわるって言うか重心がかわるってだけの話じゃないの

>>726
クソバカ。止まっているときだけじゃなくて「一定の速度」で走っている時もだ。

>>728
クソバカ
静止も等速直線運動も同じなのは物理の常識

>>729
お前の表現は、その物理常識と違っているわけだが？

>>727
それだと（重心と同じ高さの）ウィンチで坂の途中に止まっている時や
坂道を滑降している時に荷重移動が起きない理由が説明できない

>>726
何を言いたい？

>>727
重心と支持点の位置が変わるのは階段に止まっているような場合
（タイヤが水平面に乗っている）

車体の傾きが同じでも斜面に止まっている時と階段に止まっている時では
荷重移動の量が異なる（斜面の方が荷重移動が大きい）

>>732
>傾斜に止まっている→下側に荷重移動
>傾斜を滑降している→荷重移動無し

車が斜面にいてもタイヤにブレーキがかかっているか、かかっていないかで
荷重移動が変わる

それに平地でもブレーキがかかって減速中は荷重移動する

因果関係は制動力→荷重移動
坂道かどうかは無関係

>>734
坂道にもってけば静止してても荷重が移動する。
加えて加減速すれば、その分の荷重移動も加わるだけ。

バカは必要もないブレーキの話を持ち出しているｗ

>>735
>静止してても

静止させるためにブレーキかけるから荷重移動するんだよ
ブレーキかけなきゃ坂道でも荷重移動しない（滑降していくが）

>>736
坂道ではブレーキをかけてもかけてなくても同じように荷重移動するのか？
フ〜ンｗ

>>737
普通、上り坂に差し掛かるときはブレーキなんぞかけないわけだが、
それでも50:50だった前後のバランスは変わらない、ということになるが
それでいいのか？ｗ

>>739
坂を上るときは普通アクセル踏んでるだろバカ

>>737
だから、ブレーキかけたらその分の荷重移動が加算されるだけだってば。

>>740
よし分かった。アクセル踏んでスピードを維持している場合、荷重は前後変わらないか否か？

>>741
だからそう言ってる

下り坂でブレーキかけない→荷重移動しない
下り坂でブレーキかける→かけた分だけ前方に荷重移動する

坂が急なほど強いブレーキをかけないと静止できないから
"止まっている"坂が急なほど荷重移動が大きい

>>742
駆動力がかかった分だけ後に荷重移動する
駆動力をかけず惰性で登っている場合は荷重移動しない（失速するが）

下り坂でブレーキかけない→荷重移動しない
↑
バカｗ

これで最後にしておこう

坂道で静止（または定速走行）している場合でもタイヤの摩擦力でとどまっていない場合は話が違う

重心と同じ高さのウィンチで坂道に静止している場合は荷重移動は起きない

坂道を自由滑降するとやがて空気抵抗と釣り合って一定速度で下っていく
このとき坂道を一定速度で下っているが荷重移動は後へ起こる
なぜなら通常の車は空力中心が重心より高いからだ

重心に働く重力/慣性力と車体にかかる駆動/制動力が生み出す
ピッチングモーメントが荷重移動の原因だ

>>743
だから、下り坂でブレーキかけようがかけまいが、車が傾くことによって、前後軸重は変化すると言ってるんだが。

また加齢臭爺が真っ赤になってたのか

旧年中はお世話になりました、本年も…本年も出だしから何じゃこの流れ

雪道で最新SUVがバンバン飛ばしているのを見るけど
なんであんなに安定してるんだろう・・。

ごちゃごちゃうっせーな
至高のスバルAWDが買えない貧乏人どもが

今日、スズキ・イグニスが発売されるみたいだが、この車の4WD性能はどんなもんですか？

ハスラー程度でしょう

>>749
所詮タイヤの限界に差はないので、調子に乗ってる奴はそのうち…

>>722
それはウインチで吊っている位置が重心に近いから一見そう見えるだけだな。
実際はウインチの高さと引っ張る方向によって荷重がどちらに移るかが決まる。

イグニス900kgか
がんばってるな

>>752
そうでしょうね。
見た目がSUVぽいのでちょっと期待してしまいました。

>>749
トルク制御の技術が飛躍的に進んだ。
札幌在住だけど市内＆近郊でのオラツキ度は
・ボルボXC
・A4クワトロ
・X5
・ハリアー
・フォレスター
の順だな
特にXC90乗りは雪道とは思えない急加速急停止をやってる

ボルボの4WDというと、ハルデッ糞と呼ばれてた頃しか知らないわ

今の春デックスはモーターで油圧ポンプ回してその油圧で制御する仕組みだから
電磁クラッチ式よりいいかもね

>>751
全長が短い。うちのマーチの後継にいいかんじ。

>>759
その方式はモーターの寿命がなぁ

>>746
車に乗ったことないのかな？
下り坂で信号待ちしていると前荷重になってフロントが沈む
信号が青になってブレーキを離した瞬間に前荷重が抜けてフロントが浮き上がる
そこからアクセルを踏み込んで加速するとさらにフロントが浮き上がる

スケボーで斜面を滑り降りる時
スキーで直滑降する時
体は斜面と直角で重心は土踏まずに乗っている
ブレーキかけてない時は前荷重にならないよ

>>762
タイヤを○とすると平地では真下に重さがかかる
坂道だとさかのしたに重さ傾いているので動き始める

わかるかな

何言ってんだ？

ヘリコプターは重力があるから前進出来るという原理が理解できないタイプには説明は無駄だｗ

自演がうざい

>>762
下り坂で止まっているという事は重力に対して減速エネルギーで抵抗している事
というアプローチも正解ではあるんだけど、それでは重心高を考えていないし
階段でタンスを運ぶ時やロープウェーのことをきちんと説明できない。

だから、荷重の変化を考えるときは重心位置とそこに掛かる加速度、その結果
接地点に掛かる荷重で考えるべき。
このアプローチなら階段やロープウェーの荷重変化も容易に説明できる。

>>762
ちなみに、スケボーやスキーで斜面に対して垂直になるのは
左右の動きをコントロールするためであって、ただ直滑降する
だけなら荷重の前後はどうでもいい。

今時4WDに拘るのはナンセンス
高性能なスタッドレスタイヤがあり、
VDCの類いも軽自動車にまで普及している
これからの時代に生きる人間が考えるべきは、
いかに無駄に資源を浪費しないようにするか、
まずはそれである

バイクに乗ってろ

>>769
頭でっかち未経験な奴がなんか偉そうだな

>>769
センチュリー LS Sクラス 7シリーズなら確かに北海道でも必要ない

>>769
4WDじゃないとうちの車庫入れませんですわ

これからは7WDの時代だ

どんな車なんやろ？

前1輪、後3軸だな

>>746
平地でもブレーキやアクセルを踏むだけで、水平なまま前後軸重が変化するんだが
坂道でもブレーキやアクセルで前後軸重が変化するのは当たり前

>>777
日本語不自由か？

>>754
>実際はウインチの高さと引っ張る方向によって荷重がどちらに移るかが決まる。

そうなんだよ
そんな簡単なことが理解できない馬鹿が多すぎる

重力で坂道を下ろうとするのに対し、
・ブレーキかけてタイヤの摩擦で踏みとどまる−タイヤの接地面は重心より低いから前荷重
・（重心と同じ高さの）ウィンチで支える−ウィンチの支持点が重心と同じ高さだから荷重配分は変化しない
・ニュートラルで下ってる時に空気抵抗が釣合って一定速度で下りている−空気抵抗の中心が重心より高いから後荷重

ただ車が傾くから荷重移動すると思うのは間違い
車を引きずりおろそうとする重力とそれに抵抗する力の関係で荷重移動は起きる
なので下っていく車を押しとどめる力が何も働かない自由滑降なら荷重移動は起きない

>>768
>ただ直滑降するだけなら荷重の前後はどうでもいい。

論点が違う
斜面に直角の姿勢で直滑降をしてみると重心がまっすぐ足の裏にかかることが体感できる
坂を下ってもブレーキをかけなければ前荷重にはならないことを体で理解できる例

>>780
おまえ、スキー板の上に垂直に立ってるのか？

>>780
本当に言いたかったことは何となく分かった。
だけど、足裏のどこに重心を置くかというのはあくまでも板に乗っている人が操作する部分だ。
直滑降の状態では重心が前後に揺さぶられないというだけのことであるし、
荷重が水平面に直立した状態と同じであることを体感によって証明するのは難しいのでは？

言い方を間違えたかもしれない。少し言い方を変える。

直滑降の状態で重心が前後に揺さぶられないことは体感できても、
荷重が水平面にいるときと同じ状態であることを体感するのは難しいのでは？
先に理論的に証明されていると分かっていれば体感で納得することは出来るとは思うが。

>>781
そういう実験だからな
斜面に直角な姿勢で安定して直滑降ができることが理解できなくて試しまくった

なぜなら実は俺もこれを信じていた口だ
>車が傾くことによって、前後軸重は変化する

なので雪道でも上り坂ではFFよりFRの方が登坂能力で有利になると思い込んでいた
坂が急になるほど後輪に荷重が移動するので急坂ほどFR有利なのだと

その間違いに気づいたから、俺は自分の正しさを確信できるし、
誤解している人がどこの認識に問題があるかも手に取るように分かる

理論的証明は後だった
体感で前荷重にならないことを突きつけられたので自分の理論の間違いに気づいた

下り坂に止まった車の重心には鉛直方向に重力が作用する
前後輪の接地点と重力ベクトルの交点は水平時よりも前輪側に寄るので、
後輪荷重が増える

だが下り坂に止まっていない自由滑降の車の重心に働く重力は鉛直方向ではない
なぜなら自由滑降する車は重力による斜面に沿った自由落下だからだ
自由落下は重力を相殺する
斜面に沿った自由落下では斜面に沿った重力が相殺される
重力ベクトルを斜面に垂直方向と平行方向に分解したうちの、
平行方向の力は相殺されてゼロになる
重心に働く重力Mgのうち斜面に平行なMg sinθは自由落下で相殺されて０になり、
残るのは斜面に垂直なMg cosθだけだ
Mg cosθのベクトルが地面と交わる交点は水平面に止まっている車と同じになる
なので荷重は移動しない

>>784
>前後輪の接地点と重力ベクトルの交点は水平時よりも前輪側に寄るので、
>後輪荷重が増える

間違えたorz
「後輪荷重が増える」×
「前輪荷重が増える」○

結局のところ重心の移動と荷重変化を同じ物と考えるからおかしい話になる

>>784
>なので雪道でも上り坂ではFFよりFRの方が登坂能力で有利になると思い込んでいた
>坂が急になるほど後輪に荷重が移動するので急坂ほどFR有利なのだと

FRが不利なのは、上り坂で後ろ荷重が増えたとしても前荷重と逆転までは行かないからだよ。
だからFFのほうがFRよりも有利だし、元々後ろ荷重の大きいMRやRRの方がもっと有利。

>>788
>逆転までは行かないからだよ。

その理由分かってる？

つーか、重力は鉛直下方向に働くだろと。
坂道では路面に対して垂直な力と路面に対して水平な力に分解できるだろと。
その路面に対して水平な力は、水平な路面で加速しているときに路面に水平方向に働く力と区別つかんだろっての。
だから坂で止まってるのと加速しているのとは同じなんだよ。
力のベクトル分解するくらいは高校でやるだろ

傾いてる路面に対して水平というのは、つまり平行と言いたいんですかね

>>789
それは重心の位置と坂の角度で分かる。
車の重心高なんてホイールベースの長さに比べれば全然高くない。
そのうえ滑り易い雪道なら加速Gによる荷重移動も期待出来ない。
よって逆転出来ない。

まだ続くのかよｗ

>>790
>その路面に対して水平な力は、水平な路面で加速しているときに路面に水平方向に働く力と区別つかんだろっての。

なぜかそれが理解されないんだよ
下り坂で止まっているのは、平地で減速していることと等価だというのに
（なので荷重移動の原因も量も同じ）
等価原理ってそんなに難しいか？

>>794
その考え方に対する回答を俺が>>767でしているんだが、理解できているかな？

>>792
その書き方はおかしい
それでは傾斜を急にしていけば、前輪荷重は減っていき、後輪荷重は増えていくから、
いずれ逆転してしまうことになる

>>794
>下り坂で止まっているのは、平地で減速していることと等価だというのに
>（なので荷重移動の原因も量も同じ）

量は違うだろ？
ベクトルは同じだけど、量が同じになるのは傾斜による下りG（呼び方が分からないので
今適当に呼び名を付けた）と減速Gが同じな場合だけ。

>>796
いずれ逆転はするが、その前にグリップが足りなくなって坂を落ちる。

>>795
でも>>767ってモーメントのつり合いを全く考慮してないよね
それでは荷重移動を論じるのに不足

>>799
返答する前に確認しておきたいんだが、モーメントってヨーモーメントのことか？

>>794
なんか、スタッドレススレで粘着されてて、
どうやら俺の790は中卒丸出しらしいですw
もうええわwwww

>>797
荷重がかかるかどうかの話だろと。
荷重の量まで同じだという話になぜすりかえるwwwww

>>797
>量が同じになるのは傾斜による下りG（呼び方が分からないので
>今適当に呼び名を付けた）と減速Gが同じな場合だけ。

そうだよ
下り坂でも平地でも上り坂でも、同じだけ制動Gをかけたら同じだけ荷重移動する
下り坂で車を止めている制動力を、上り坂の時にかけても同じ荷重配分になる
路面の傾斜に無関係にかけた制動Gに応じた荷重配分になる

>>800
ピッチングモーメント

>>802
794がそう書いたから反論しただけだぞ。

>>791
すんません。
路面に平行だわね

>>804
あ、ピッチングモーメントだったね。
方向が違うだけでヨーモーメントの範囲に含まれるんだけど、まあそれは置いておく。

ヨーモーメントってのは車体に掛かる力のこと。
接地点に掛かる荷重とはそもそも視点が違うし、加速度によって起きる現象としてはほとんど同じ物だよ。

上のほうで「ヨーモーメントによって荷重移動が起きる」と書いている人がいるけど、もしかして君なのかな？
これは完全に間違い。
同じ事を繰り返し書くようだけど、どこに視点を置くかによって呼び名が違うだけでほとんど同じ現象だよ。

いや失敬、2段目3段目でヨーモーメントと書いた部分はピッチングモーメントの事ね。

>>800
斜面に止まっている車
赤矢印が重力の平行成分
緑矢印がタイヤの摩擦力

赤矢印と緑矢印の力が釣合って斜面に止まっている
でもこの図では青矢印とピッチングモーメントが釣合っていない
これらが釣合うにはあとどんな力が不足か？

>>809
落ち着けよ。
赤矢印は重力と平行じゃないし垂直でもないぞ？

>>809
ちなみに、赤矢印と緑矢印が釣り合っているでFAだが、
この図で荷重移動を説明するには説明が足りないと思うが。

>>811は間違い。
赤矢印と同じだけピッチングモーメントがあるでFA。

>>810
重力 "の" 平行成分な

>>812
その釣り合うモーメントを構成するベクトルをどこに書く？

>>814
すまん>>812も>>809に対する答えとしてはおかしかったな。

赤矢印と同じだけピッチングモーメントが発生していて、
それと釣り合っているのはサスペンション部分にある、でFA。

ピッチングモーメントと接地点に掛かる荷重とでは置いている視点が違う。
だからこういう答えになる。

寝落ちしそうだから書いておく

青矢印と釣り合う路面からの垂直抗力が前後輪で車体を支える
赤矢印と緑矢印で生み出される車体を反時計回りに回そうとするモーメントと
釣合うため後輪側の垂直抗力が大きくなっている
これは後輪に荷重移動している状態

もし緑矢印が０（ブレーキを解除）なら？
車体を反時計回りに回そうとするモーメントは発生せず、それに釣り合うための後輪側の垂直抗力増大もいらず、荷重移動も起きない
赤矢印に釣り合う力が無くなるので、ニュートンの第２法則に従い車は加速しながら下降していく（自由滑降）

赤矢印と緑矢印（タイヤの摩擦力）がセットになって初めて後輪に荷重が移動する
低μ路では緑矢印が小さいので後輪への荷重移動が小さくFRは荷重移動に頼れず不利

何日やるつもりだ
スレタイ読めない奴らはまとめて半日ROMってろ。つか寝ろ

>>814
>重力 "の" 平行成分な

何を言いたいのか全く分からん。
黒矢印が重力だし、赤矢印と青矢印がそれぞれ下りGと接地Gに分解したものだろ？

ちなみに、緑矢印は前輪と後輪で長さを変えるべきなんだが。

最後に
タンスを階段で運ぶ話は、>>809の赤矢印も緑矢印も０なので、
別の原因になる

支持点と重心位置の関係が変わるのがタンスの場合
平地では人とタンスで長方形だが、階段では人とタンスで平行四辺形になる
タンスの重心が後の人に近づいただけ

>>817
荷重を理解出来ないとトルク配分も理解出来ないんだよ。
荷重配分を理解できている人にとっては無駄なのは確かだけどね。

>>818
同じでも違ってても問題無い

例えばサイドブレーキで止めている場合、後輪にだけ赤矢印と同じ長さの緑矢印になる
逆にFF車のパーキングロックで（略

>>821
それは実際正しいが、四駆のトルク配分の話には全く繋がらないな。

前後共に十分な制動力があるのなら同じ長さにはならない。
そこから発展して四駆のトルク配分の話に繋がるわけなんだが、
その様子だと直結四駆のトルク配分は理解してなさそうに思えてしまう。

>>822
問題無い
直結4WDのタイトコーナーブレーキング現象の制動力を計算できるぐらい理解してる

俺も最後に>>819に突っ込みを入れておくけど
タンス運びの荷重移動もいろいろと勘違いしているように見える。
「小学生でも分かるトルクと馬力の話」でググると出てくるページに
解説があるから、読んでみるべき。

失礼、出てくるページは別のページのようだ。
ググって出てくるそのページから第10章の3へ移動して欲しい。

連日ID真っ赤にしてる加齢臭爺いい加減にしろ
完全にただの荒らし

4WD車で前後に違う種類のタイヤを履くと火を噴いたという報告が
上がっているが、
違う種類のチェーンを巻くのも良くないかな？
ある程度雪でスリップするから大丈夫だと思っているが

実際タンスを運ぶと下の方が楽。重いけど。

>>824
>>809の緑矢印がある場合と無い場合の区別もつかないのか？

そのサイトは鵜飲みするのはやめよう
タンス云々の話は重力のみが働いている場合な(階段のような水平なステップに立つ場合）
斜面に止めるために前後方向に摩擦力が働く場合はピッチングモーメントの作用も考えよう

だいたい、モータとエンジンのトルクを比べて、「モータの方がトルクが大きいから加速が良い！」とか書いてるサイトだぞｗ
加速はトルク×ギヤ比だろ
何でモータとエンジンの素のトルクを比較するんだ？

>>827
でもチェーンて普通は前か後ろにだけ付けるよな
巻いてないタイヤが滑るからデフへの負担が少ないのかな

>>830
センターデフ付きは、デフの作用で常に均等にトルク配分されるからどっちにチェーン付けても関係ないような。
直結四駆やビスカスカップリングだと、駆動系に影響がありそうだけど。

>>824
「下り坂では前荷重」でググるべき

>>828
重さだけではなく持ち易さも影響するからそうなりがちだね。

>>829
タンスの例を分かりやすく解説してあったから出しただけで、他の部分なんて知らんよ。

荷重は重心と支持点の位置関係だけ見れば理解できるんだがな。
そして荷重の比率は重心に掛かるGの向きと強さによって決まるだけ。
当たり前だけど、加速や減速の強さもGだからな？

摩擦とピッチングモーメントは荷重を考える上では不要な要素だよ。

>>832
どのページの事を言っているか分かりにくかったわｗ

>荷重移動の原因はピッチングモーメント

これか。だからこれは間違いなんだよ。
坂を下るとき、スピードが上がらないようにブレーキを掛けるだろ。
自由滑降なら鉛直方向に掛かるっているGに減速Gを加えることで前方へ角度を変える。
それによって荷重が前に移るだけだ。

ジャックナイフは上り坂と平地と下り坂ではどれが起こりやすいか

>>834
いい加減にしろ
粘着キチガイしつこい

>>836
止めたいのは山々だが、間違いを放っておく訳にもいかないよ。
どっちにしろ俺は今からしばらく書けなくなるわ。
気が向いたらそのうち図を添えて分かりやすく解説するかも。

砂山の砂を指で掘ってたら出やすい

何日やるつもりだ
スレタイ読めない奴らはまとめて半週ROMってろ

とりあえず両方ともまとめてNG突っ込んどく

>>837
スレ違いで激しく迷惑
新しいスレをたててそっちでやれ

>>833
死ねよ池沼

四駆スレでやるべき話題なのか？

NGでスッキリ

今のマツダのＡＷＤは本当に凄い
街中での雪道を最大限考慮した４ＷＤだ
フルタイム４ＷＤのセンターデフロックや、例えばパートタイム４ＷＤにＬＳＤや前後輪のデフロックなど、
つまり街中の雪道や雨の日には全く必要無い装備なのだ
それを分かってるのがマツダのＡＷＤ
本格的ラダーフレームを搭載し本格的パートタイム４ＷＤを搭載したスズキジムニー
確かに道無き道を突き進むには素晴らしい装備だけど、
そのスズキジムニーでさえ、ＬＳＤやフロントリアのデフロックが無いと対角線スタックに遭遇するとアホみたいにスタックする
そう本格的ラダーフレームや本格的パートタイム式４ＷＤなど対角線スタックには何の意味も無いのだ
そう考えるとマツダのＡＷＤは素晴らしい
ただただ街中の雪道や雨の日を十分に意識した４ＷＤになっている
街中の雪道や雨などではセンターデフロックもＬＳＤもフロントリアのデフロックも全く必要無いのだ
そもそもＬＳＤって何か知ってるか？
アホみたいなスピードでコーナーに突っ込んでインがリフトした時に外側のタイヤに駆動力を配分する為の装置だ
オフロードでもそう
オフロードで対角線スタックなどにハマった時に空転したタイヤから空転してないタイヤに駆動力を配分し脱出する為の装置
それくらい分かって無いとドリフトなんて出来ないぞ
マツダAWDの実力を認めたがらない三菱信者とスバル信者は、
即刻考えを改めるべき
お前らの時代はとうに終わっている

オープンデフの本格四駆と言う矛盾

松田のがどういいのか書かれていない不思議

ていうか、ジムニーみたいな狭くて短い車にLSDだのデフロックなんて
自動車メーカーとしては怖くて装備できないだろ

田舎行くと軽トラに標準装備レベルでついてるよ

>>848
LSDはオプションあるざます

軽トラだってデフロックくらいあるし

>>846
キャロルと同程度で本格を騙るという矛盾も追加で
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1452075957/1/

>>837
しねキチガイ爺
自分の頭が正常な人とは違い周りからも嫌われてる事にも気がついてない本物だわ

>>837
ここを荒らすのはやめてくれ
やっていることは悪質な荒し行為と認識してくれ

アラシに反応するのもアラシ 黙ってNG

他所でフルタイム4駆の定義について喧々諤々
脚浮かせて全輪同時に回り出したらフルタイムでＯＫ？

>>856
パートタイムなじゃないのがフルタイム。

>>856
「センターデフを持ち、手動操作無しに4輪駆動状態となるもの」でいいと思うんだが・・・
フルタイムって手動操作で2駆/4駆切り替えで、センター直結だし

スバル車が買えない貧乏人の僻み

ヨタの子会社w

>>852
CX-5から同じシステムらしいけどディーゼルのトルクを軽程度の駆動系でも十分受け止められるんだな

>>858
アウトランダーPHEVみたいなペラシャさえ無い車の場合、
例えば常時4輪駆動していてもフルタイムではないということ？

>>862
頭悪いなスバヲタだろお前

答えられないわな
頭の良い振りしか出来ないとそんなもんだわな

>>858
ビスカスカップリングの生活四駆でもメーカはフルタイム四駆って言ってるから、それは違うのでは？
手動で四駆/二駆を切り替えるのがパートタイムで、それ以外の四駆は全部フルタイムだと思う。

>>861
珠玉の生活四駆？
これはこれでありだろうが、勘違いさんが岩場や砂地に持ち込んで糞の評価をするのも
そんな先の話ではないｗ

前にここで誰かが言ってたが、
他社の4WDは名前だけで、タイヤがバラバラに回ってて
スバルだけがなんか他と違う、とかいうのは本当の話か？

ヌバヲタの妄想

>>867
スバルの四駆は常に四つのタイヤが駆動しているが、スバル以外のは基本二駆でスリップを検知したら四駆になる。

と、同じく聞いたことがある。

ホンマかいな？

>>866
すでにそんな動画あるけどな
マツダの新型四駆を対角スタック状態にすると、保護が働いて動かなくなる。んでマツダは糞と評価してた

>>867,869
とりあえずデタラメな自演をしても、テンプレをきちんと理解しているスレ住人には通じんよ

発進スリップで警告灯点きまくるw　この時期は4WDさまさまだな

>>867>>869
ほとんどのスバル4WDであるアクティブトルクスプリットについて言えば、
クラッチ一発式は今はどのメーカーでもさほどの差はない。
マツダでも第五世代ハルデックスでも常に後輪に弱くトルクをかけている。